Истребитель МиГ-29 разбился под Читой, летчик катапультировался, сообщает пресс-служба ВВС РФ.
МиГ‑29 ‑ советский/российский истребитель четвертого поколения.
Массовое производство МиГ-29 началось в 1982 году, а первые истребители Военно-воздушные силы страны получили в августе 1983 года. В последующие годы конструкция МиГ‑29 претерпела некоторые изменения, направленные на улучшение летно‑технических характеристик самолета. В настоящее время РСК "МиГ" продолжает серийный выпуск усовершенствованных модификаций МиГ-29, в том числе, многофункциональных истребителей МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ модернизированных.
В 1988 году для оснащения авианесущих крейсеров был спроектирован и построен самолет МиГ‑29К со складывающимися для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 года впервые в отечественной авиации и ВМФ был выполнен взлет истребителя МиГ‑29К с палубы авианесущего крейсера, оборудованного взлетным трамплином.
Благодаря своей надежности, МиГ-29 пользуется большим спросом и за рубежом. Всего на вооружении ВВС России и еще 25 государств мира состоит свыше 1600 легких истребителей МиГ-29.
Летно‑технические характеристики:
Размеры: длина - 17,32 м; высота - 4,73 м; размах крыла - 11.36 м; площадь крыла - 38 кв.м
Экипаж: 1 или 2 чел.
Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
Максимальная скорость на высоте: 2450 км/ч
Боевой радиус: 700 км
Дальность полета: 2230 км
Практический потолок: 18000 м
Скороподъемность: 19800 м/мин
Вооружение истребителя включает в себя одноствольную пушку ГШ‑301 (30 мм, боекомплект 150 патронов). Крыло имеет шесть (восемь на МиГ‑29К) точек подвески грузов. Для борьбы с воздушными целями на шести подкрыльных узлах МиГ‑29 могут быть установленны: шесть управляемых ракет (УР) ближнего боя Р‑60М или малой дальности Р‑73 с инфра‑красной системой наведения (ИК ГСН); четыре УР ближнего боя и две УР средней дальности Р‑27РЭ с радиолокационной или Р‑27ТЭ с ИК системой наведения. Для действия по наземным целям самолет может нести бомбы, блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР) калибром 57 мм, 80 мм, 122 мм, 240 мм, унифицированный контейнер мелких грузов КМГУ‑2. Возможно использование УР класса "воздух‑поверхность" Х‑25М с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным или корабельным наведением, Х‑29 (МиГ‑29К) с ТВ или лазерным наведением сверхзвуковой противокорабельной ракеты Х‑31А (МиГ‑29К), дозвуковой противокорабельной ракеты Х‑35.
МиГ‑29 по многим параметрам превосходит свои зарубежные аналоги (F‑16, F/A‑18, "Мираж"2000). Благодаря отличной аэродинамике он способен на ускоренный разгон, обладает высокой скороподъемностью, малым радиусом виражей, отличается большими угловыми скоростями разворота и способен совершать длительные маневры с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести активный маневренный бой с применением пушки, всеракурсный ракетный бой на ближних и средних дистанциях, выполнять перехват ударных и разведывательных самолетов, в том числе низколетящих на фоне земли.
Уникальная особенность МиГ‑29 - возможность взлета с боевой нагрузкой на одном двигателе с включением второго двигателя уже воздухе, что позволяет сэкономить драгоценное время при взлете по тревоге.
Боевое применение: истребители МиГ‑29 применялись во время войны в Персидском заливе (1991 год), конфликта в Приднестровье (1991‑1992 годы), операции НАТО против Югославии (1999 год). Во время Первой чеченской войны российские МиГ‑29 выполняли патрулирование воздушного пространства Чечни.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Топливные баки;
Систему заправки;
Топливные баки.
Баки - отсеки корпуса
Подвесной бак под корпусом
Подвесной крыльевой бак
Бак выполнен разъемным состоящим из трех частей: носовой 1, средней 4 и хвостовой 12. Крепление составных частей осуществляется болтами 17, герметичность - стыковочным кольцом, в торцевые канавки которого заложены уплотнительные кольца. Носовая и хвостовая части бака выполнены взаимозаменяемыми после перестановки местами стабилизатора 13 и дестабилизатора 39. Заправочная горловина 2 выполнена в носовой части бака, имеет сетчатый фильтр и закрывается крышкой. Горловина 2 хвостовой части бака фильтра не имеет. Используется для откачки топлива из бака. Средняя часть бака силовая. На ней расположены два упора 5 и 10 и узлы подвески бака к пилону на крыле самолета. Для этого в силовых шпангоутах 23 выполнены колодцы под рым - болты 6. Передний упор 5 воспринимает боковые нагрузки и фиксирует положение бака на держателе; задний 10 воспринимает, кроме того, осевую нагрузку. Внутри средней части бака установлена труба 36, служащая для забора топлива из бака. На её входной части (заборнике) 18 смонтирован поплавковый клапан 19. При снижении уровня топлива в баке поплавок клапана, опускаясь вниз, своим рычагом перемещает втулку и перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль. Противоположный конец внутри баковой трубы соединен со штуцером 9 на наружном фланце бака. Рядом закреплен штуцер 8 подвода воздуха из системы наддува. Стравливание давления воздуха из бака после выключения двигателей осуществляется нажимным клапаном 3.
Пилон (рис. 59) крыльевого подвесного бака обеспечивает фиксацию бака под крылом и перекачку топлива из него в крыльевой бак - отсек.
Крепление пилона к крылу осуществляется шкворнями. Пилон состоит из средней части, хвостового и носового обтекателей. В пилоне размещены: замок ДЗ - 59 (8), автомат одновременного сброса баков 10, узел выработки топлива 5, узел наддува 6 подвесного бака, для доступа, к которому на хвостовом обтекателе выполнены створки, отсечной клапан 12, способствующий быстрому закрытию клапана 4 выработки топлива с целью исключения попадания воздуха наддува ПТБ в крыльевые баки - отсеки.
Замок ДЗ - 59 (рис. 60) имеет механизмы 9 и 11 принудительного отталкивания бака. Работа замка основана на принципе использования пороховых газов от пиропатрона ПК- ЗМ-1 5.
Автомат одновременного сброса (рис. 61) подвесных крыльевых баков замыкает микровыключателем 3 цепь сброса второго бака в случае сброса одного из них.
Узел выработки топлива (рис. 57) из подвесных крыльевых баков имеет: клапан выработки топлива 82, который открывается давлением командного топлива, поступающим от струйного датчика 61 крыльевого бака, датчик - сигнализатор 11 (рис. 59) выработки топлива, поплавковый клапан 12, который препятствует перетеканию топлива через дренажный штуцер 13 в атмосферу. Сигнализация о выработке топлива поступает только после выработки обоих подвесных крыльевых баков.
Система дренажа и наддува.
Дренаж топливной системы необходим для отвода воздуха из топливных баков при заправке системы, а также для выравнивания давления в баках в процессе их выработки. Для этого используются магистрали наддува с включенными в них дренажным 11 и дренажно-поплавковыми 29 и 33 клапанами (рис. 57).
Дренажный клапан (рис. 68)
предназначен для стравливания давления воздуха из подвесного бака под корпусом при заправке последнего. Клапан установлен в магистрали наддува и состоит из корпуса 1, мембраны 2, крышки 3, тарелки клапана 4, пружины 6, трех штуцеров. Нормально клапан открыт. После запуска двигателя в надмембранную полость подается командное топливо, давлением которого мембрана 2 прогибается вниз, и тарелка клапана 4, преодолевая сопротивление пружины 6, садится на седло корпуса 1, перекрывая дренажный трубопровод бака. После выключения двигателей давление командного топлива снижается до нуля, и усилием пружины 6 дренажный клапан открывается.
Дренажно-поплавковый клапан (рис. 69) предназначен для защиты системы наддува и дренажа от попадания в нее топлива в случае переполнения баков № 2 и №3. Воздух (азот), поступающий на наддув баков, и воздух, вытесняемый из баков при заправке, проходит через отверстия в корпусе (поз. 1). Когда уровень топлива при заправке поднимется до клапана, поплавок всплывет и перекроет дренажные отверстия (поз.II), предотвращая попадание топлива в магистрали наддува и дренажа.
Наддув топливных баков обеспечивает высотность топливной системы, а также вытеснение (выработку) топлива из подвесных баков и топливного аккумулятора. Наддув внутренних баков осуществляется воздухом или нейтральным газом (азотом). Наддув подвесных баков и топливного аккумулятора производится только воздухом. Воздух отбирается за вентиляторами двигателей с давлением 0,06...0,6 МПа и через обратные клапаны 34 направляется в:
Двухрежимный агрегат наддува 26;
Топливный аккумулятор 79 через дроссель диаметром 8 мм;
Подвесной бак под корпусом через дроссель диаметром 6 мм;
Подвесные баки под крылом.
Агрегат наддува предназначен для понижения до определенной величины давления воздуха (азота), подаваемого в баки, изменения давления воздуха в баках в зависимости от высоты полета (два режима наддува). Принципиальная схема агрегата показана на рис. 70.
В корпусе агрегата размещены:
Два редуктора, состоящие из клапана 2 и сильфона 3 с пружиной (каждый);
Аварийный предохранительный клапан 4;
Двухрежимный предохранительный клапан 12 с сильфоном 11;
Регулятор режимов, включающий клапан сброса 5 с вакуумированным сильфоном 6, редуцирующий клапан 8 и клапан постоянного перепада 10;
Штуцеры 1 и 9 подвода давления воздуха от двигателей (к штуцеру 1, кроме того, может быть подведен азот из баллонов);
Штуцеры Е, Ж подвода давления воздуха из топливных баков;
Штуцер Б отвода редуцированного воздуха (азота) в баки;
Штуцер Г сброса воздуха в атмосферу.
Работа агрегата наддува заключается в следующем. Воздух от вентиляторов двигателей или азот от бортовых баллонов подводится через штуцер 1 к клапанам 2 редукторов. Через окна 13 и торцевые отверстия 15 редуцированный воздух (азот) поступает в камеру А агрегата, откуда через штуцер Б идет на наддув баков. Одновременно в камеры сильфонов 3 редукторов подается воздух из топливных баков (обратная связь), а в сильфоны - давление управляющего воздуха через регулятор режимов. Если давление в баках (в камерах сильфонов) станет больше заданного на данном режиме, то сильфоны сжимаются и клапаны 2 прикроют подачу воздуха (азота) в баки.
Перенастройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана 12 с одного режима наддува на другой происходит под действием давления управляющего воздуха, поступающего в регулятор режимов через штуцер 9. На высотах полета до 5000 м вакуумированный сильфон 6 сжат, клапан 5 удерживается пружиной 7 в открытом положении и управляющий воздух выходит в атмосферу через полость В и штуцер Г. Поэтому в сильфонах 3 и 11 установится атмосферное давление, а в топливных баках - давление, соответствующее первому режиму наддува (0,003...0,01 МПа). С увеличением высоты полета от 5000 до 7000 м сильфон 6 регулятора режимов растягивается, клапан 5, преодолевая усилие пружины 7, закроется, прекратив сброс давления управляющего воздуха в атмосферу. Редуцирующий клапан 8 стабилизирует давление воздуха перед дросселем с диаметром отверстия 0,6 мм, а клапан постоянного перепада 10 отрегулирует его перепад, равный 0,015 МПа. Это давление подается в сильфоны редукторов 2 и предохранительного клапана 12, что приведет к росту величины наддува баков на 0,015 МПа. Давление в баках будет находиться в пределах 0.018....0,025 МПа (значение второго режима работы агрегата наддува).
Заданное давление наддува 0,055 ± 0,005 МПа в топливном аккумуляторе и 0,9 + 0,01 МПа в подвесных баках поддерживается предохранительными клапанами. При отсутствии избыточного давления в подвесных баках под корпусом или крылом сигнализаторы давления 113 (рис. 57) или 76 соответственно подают сигнал на включение информации: «Нет выработки ПФБ», «Нет наддува ПКБ» в системе «Экран» и в «Речевом информаторе».
Для наддува фюзеляжных и крыльевых баков-отсеков азотом предусмотрена система нейтрального газа, включающая:
Четыре баллона 118 емкостью 4,3 литра каждый;
Электропневмоклапан 119;
Редуктор 121;
Блок предохранительных клапанов;
Дроссель;
Манометр 117;
Зарядный штуцер 116.
Магистрали подачи воздуха и азота отделены друг от друга обратными клапанами 9.
Электропневмоклапан 701800 (рис. 71)
предназначен для открытия и закрытия магистрали подачи азота в систему наддува топливных баков. В корпусе 4 расположены основной клапан 3 с пружинами 2 и 13, сервоклапан 8 с пружиной 7 и толкателем 10. Электромагнит 12 соединен с корпусом 4 через переходник II. При обесточенном электромагните сервоклапан 8 прижат пружиной 7 к седлу 9, соединяя канал «Вход» с камерой А клапана. Давление азота на основной клапан со стороны камеры А и со стороны канала «Вход» создает равные противонаправленные усилия, поэтому усилиями пружин 2 и 13 клапан прижат к седлу корпуса, предотвращая доступ азота в баки (через штуцер «Выход»). При включенном электромагните толкатель 10 сместит сервоклапан 8 вправо, перекрывая доступ азота в камеру А и соединяя ее с атмосферой. Усилием давления азота основной клапан смещается вверх, сообщая между собой каналы «Вход» и «Выход».
Редуктор 1848 ВТ (рис. 72)
понижает давление азота от зарядного до 0,8 МПа. В корпусе редуктора защемлена крышкой мембрана 8 со штоком 13, рычаг 6 закреплен на оси 7. Кроме того, в корпусе размещены: игла 5, седло 3, пружины 9 и II, втулка 12. Азот подается во входной штуцер 1 и через фильтр 2 и дроссельное отверстие, образованное кромкой седла 3 и конусом иглы 5, попадает в надмембранную полость. Усилие, развиваемое давлением азота на площади мембраны, превышает усилие пружины. Мембрана прогибается вниз, через двуплечий рычаг приподнимает иглу, которая прикрывает отверстие на входе. Величина отверстия устанавливается такой, чтобы проходящий через него азот полностью потреблялся системой, а действие выходного давления на мембрану уравновешивалось пружиной 9. В случае прекращения расхода азота через редуктор давление в надмембранной полости повышается, мембрана прогибается вниз, игла 5 полностью закрывает дроссельное отверстие.
Динамическая устойчивость (отсутствие автоколебаний в процессе работы) обеспечивается тормозным устройством в виде разрезанной на три сектора втулки 12, которая с помощью пружины 11 прижимается к штоку 13. Силы трения между втулкой и штоком препятствуют возникновению автоколебаний.
Предохранительный клапан (рис. 73) предотвращает чрезмерное повышение давления азота в магистрали наддува в случае выхода из строя редуктора.
Крышкой 3 пружина 5 клапана 2 отрегулирована на срабатывание при давлении 1,4±0,2 МПа. Для предупреждения при работе автоколебаний внутри клапана 2 установлена подпружиненная манжета 6, развивающая силы трения на внутренней стенке клапана при его движении. Изменение объема, а значит, и давления во внутренней полости клапана увеличивает эффект демпфирования. Аналогично устроены предохранительные клапаны, установленные попарно в линии наддува топливного аккумулятора и подвесных баков.
Работа системы нейтрального газа состоит в следующем. Открытие электропневмоклапана 119 (рис. 57) происходит автоматически при достижении частоты вращения роторов двигателей 55%. Открытое положение клапана 119 блокируется по убранному положению опор шасси и включению насоса ЭЦН-14БМ (90). После электропневмоклапана азот поступает к редуктору 121, понижающему его давление до 0,8 ± 0,25 МПа, а затем через дроссель диаметром 5 мм и обратный клапан 9 в агрегат наддува. В случае отказа редуктора вступают в работу два предохранительных клапана, оттарированные на давление 1,4±0,1 МПа.
Система перекачки топлива.
Система перекачки служит для подачи топлива из баков №№ 1, 3, 3А, крыльевых баков-кессонов и ПТБ в расходный бак № 2. Основными агрегатами системы являются (рис. 57):
Спецклапаны 82 и 115 выработки топлива из подвесных баков;
Отсечные клапаны 83 и 109;
Электромагнитные клапаны 60 и 12;
Гидротурбонасосы 110 и 68 (баков № 1 и 3) и 16, 20 (расх. бака №2);
Струйные насосы 46 (баки № 3А), 63 (крыльевых баков – кессонов) и 71 (бак № 3);
Перепускные клапаны 8 и 30;
Обратные клапаны;
Турбопроводы.
Спецклапан выработки топлива ПТБ совместно с переходником образует приемный узел (рис. 74) и состоит из корпуса, крышки 4 со штоком 5, пружины 6, штуцеров 2 подвода и слива командного давления. Переходник представляет собой сферический вкладыш 7 с крышкой 8. заключенный в корпус 1. Нормально клапан закрыт усилием пружины 6. Открывается усилием давления командного топлива, подаваемого в камеру А через струйный датчик уровня 4 (рис. 57) для спецклапана 115 или 61 для спецклапана 82.
Отсечной клапан 109 открывает дополнительно магистраль слива командного топлива из-под крышки спецклапана 115 выработки топлива из ПФБ, уменьшая время его закрытия. Быстрое закрытие клапана 115 необходимо для предотвращения выброса топлива из ПФБ в бак № 1 и далее за борт через дренажную трубу при переполнении бака № 1. В случае отрицательной перегрузки при невыработанном топливе в ПФБ возможен выброс воздуха из него в бак № 1 и, следовательно, выброс топлива из бака № 1 через дренаж. Быстрое закрытие клапана выработки топлива возможно при совместной его работе с отсечным и электромагнитным клапаном, в цепи питания которого установлен инерционный переключатель. При возникновении отрицательной перегрузки переключатель размыкает цепь питания, электромагнитный клапан прекращает подачу командного топлива к спецклапану выработки, а открывшийся отсечной клапан ускоряет его слив из-под крышки спецклапана.
Гидротурбонасос ГТН-7 (рис. 75)
предназначен для перекачки топлива в расходный бак или подкачки его к насосам двигателей и представляет собой топливный насос с приводом от гидравлической турбины . В корпусе 1 насоса вращается осевое рабочее колесо 14 на валу 3 и подшипниках 4 и 7. Захватывая профилированными лопатками поступающее на вход в насос топливо, рабочее колесо сообщает ему кинетическую энергию скорости и потенциальную энергию давления. За рабочим колесом насоса топливо попадает на лопатки направляющего аппарата 8, в котором происходит спрямление потока, частичное торможение и увеличение давления. Вращение рабочего колеса насоса осуществляет гидротурбина 9, преобразующая кинетическую энергию активного топлива в механическую работу на валу. Трубопровод подвода активного топлива к насосу закреплен на фланце «б», а трубопровод отвода активного топлива - на фланце «в».
Для удобства управления к перекачивающему насосу 68 бака № 3 присоединен клапан управления и струйный датчик уровня, образуя узел перекачки топлива 66 (рис. 57). В корпусе узла (рис. 76) установлен клапан 2, жестко связанный с поршнем 6, который удерживается в верхнем положении усилием пружины 5. В камеру над поршнем подводится командное топливо через струйные датчики уровня баков №1 и №2. В камеру под поршнем подводится командное топливо через струйный датчик уровня 7. Открытое (нижнее) положение клапана обеспечивает подвод активного топлива к гидротурбине насоса. В свою очередь, положение клапана определяется наличием усилия пружины, давлением топлива над и под поршнем, разностью площадей поршня (на площадь штока) сверху и снизу.
Струйный насос (рис. 77)
состоит из корпуса, диффузора 1, камеры смещения 2, сопла 3. Работа насоса основана на принципе эжекции. Активное топливо, которое прокачивается через насос, выходит из сопла 3 с большой скоростью, смешивается с перекачиваемым топливом, передает ему часть кинетической энергии, перемещая его.
Перекачка топлива в расходный бак № 2 осуществляется следующим образом (рис. 57):
Из ПФБ топливо через приемный узел 115 и обратный клапан вытесняется сжатым воздухом в бак № 1;
Из ПКБ топливо через приемные узлы 82 и обратные клапаны вытесняется сжатым воздухом в крыльевые баки - отсеки;
Из крыльевых баков струйными насосами 63 через обратные клапаны 64 топливо перекачивается в бак № 3;
Из баков № ЗА струйными насосами 46 через узлы заправки и выработки 47 в бак № 3;
Из бака № 3 гидротурбонасосом 68 через обратный клапан 40 в бак № 2 и струйным насосом 71 через обратный клапан 105 в бак № 1;
Из бака № 1 гидротурбонасосом 110 через обратный клапан 111 в бак №2.
Самотеком топливо может поступать в бак № 2 из бака № 1 через обратный клапан 95 и из бака № 3 через обратный клапан 88. При переполнении бака № 2 топливо из него сливается в бак № 1 через перепускные клапаны 8 и в бак № 3 через перепускной клапан 30 (при перепаде давления, равном 0,02 МПа).
Система подкачки топлива
Система подкачки служит для подачи топлива в достаточном количестве с необходимым давлением из расходного бака № 2 к насосам двигателей.
В систему входят (рис. 57):
Подкачивающие гидротурбинные насосы ГТН-7 (16) и 20;
Электроцентробежный насос ЭЦН-14БМ (90);
Топливный аккумулятор 79;
Обратные клапаны;
Перекрывные краны 54;
Телескопические узлы 53;
Датчики расходомера 52;
Штуцеры консервации двигателя;
Сливные краны.
Гидротурбонасосы бака № 2 по конструкции аналогичны ГТН-7 баков № 1 и 3. Установлены один над другим таким образом, что при отрицательных или нулевых перегрузках, в двух плоскостях, при наличии любой перегрузки в третьей плоскости, а также в перевернутом полете хотя бы один из насосов будет находиться в топливе и подача топлива к двигателям не прекратится.
Топливный аккумулятор 79 вступает в работу в случае нулевых перегрузок в трех плоскостях (невесомость). Установлен в баке № 3. Состоит из корпуса и диафрагмы, разделяющей внутренний объем на топливную и воздушную полости, предохранительного клапана топливной емкости и трех штуцеров (топливного, воздушного, штуцера контроля состояния диафрагмы). Использует для работы давление воздуха, отбираемого из-за вентиляторов двигателей. Вытеснение топлива из аккумулятора произойдет тогда, когда давление топлива в магистрали подкачки станет меньше давления воздуха в магистрали наддува.
Электроцентробежный насос ЭПН-14БМ (90) предназначен, главным образом, для подачи топлива к турбостартеру 55 и двигателям при их запуске. Но в полете насос не выключается и работает в режиме дежурного источника давления.
Гидротурбонасосы системы подкачки, электроцентробежный насос и топливный аккумулятор подключены параллельно магистрали подкачки, при этом каждый из них отделен от магистрали обратным клапаном.
Телескопическое соединение трубопровода (рис. 78) предназначено для компенсации радиальных и осевых смещений при установке двигателя, температурных расширений, а также колебательных движений хвостовой части корпуса. Телескопическое соединение трубопровода включает в себя телескопический узел 2, датчик расходомера 4, шарнирный узел 5, перекрывной кран 6 и проставку, на которой установлены штуцер 8 для консервации двигателя и штуцер 7, используемый при проливке топливной системы. Телескопический узел имеет штуцер для замера давления.
Датчик расходомера вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные количеству проходящего через него топлива.
Перекрывной кран (рис. 79) установлен в трубопроводе подачи топлива к двигателю и предназначен для прекращения подачи топлива в экстренных случаях. Кран заслоночного типа с зубчатой реечной передачей и двухсторонним дистанционным управлением на закрытие и открытие.
На ось 3 заслонки 4 крана насажена шестерня 10, которая входит в зацепление с рейкой. Давлением воздуха шток пневмоцилиндра перемещает рейку, которая через шестерню поворачивает ось 3 с заслонкой 4. На корпусе крана в коробке установлены два концевых выключателя 5, срабатывающие от кулачка 6, закрепленного на оси 3 заслонки. Управление каждым краном осуществляется двумя электромагнитными кранами. В крайних положениях заслонки 4 концевые выключатели обесточивают электромагнитные клапаны, предотвращая их перегрев. Одновременно при закрытых кранах (или одном из них) обесточится цепь питания системы запуска двигателей. В случае консервации двигателей (перекрывные краны закрыты) необходимо замкнуть цепь запуска на АПД-88 в нише колеса левой опоры шасси.
Порядок выработки топлива.
Выработка топлива из баков происходит в последовательности, обеспечивающей сохранение центровки самолета в заданных пределах (рис. 57).
1. При включении бортового питания открываются электромагнитные клапаны 12 и 60 в системе управления клапанами 115 и 82 выработки топлива из ПФБ и ПКБ соответственно. После запуска двигателей насосом ДЦН-80 создается рабочее давление в магистралях активного и командного топлива. Топливо подается к двигателям из расходного бака № 2, а его уровень понижается в баке № 1.
Через струйный датчик уровня 4 (бак 1) передается давление командного топлива на закрытие отсечного клапана 109 и открытие клапана 115 выработки топлива из ПФБ. Избыточным давлением воздуха топливо из бака вытесняется в бак №1. По окончании выработки топлива из ПФБ датчик-сигнализатор 100 посылает сигнал на ИСТР (загорается лампа ПФ) и на закрытие электромагнитного клапана 12. Отсутствие давления командного топлива под крышкой клапана выработки приведет к его закрытию. Отсечной клапан 109 ускорит процесс закрытия клапана выработки.
2. Вырабатывается 300 л топлива из бака № 1. Давлением командного топлива через струйный датчик уровня 7 (поз.II) клапаны управления 70 и 69 открывают доступ активного топлива к насосам 68 и 71 бака № 3. ГТН-7 (68) перекачивает топливо в бак № 2, струйный насос 71 - в бак № 1. После выработки 60 л топлива из бака № 3 давлением командного топлива через струйный датчик 44 открывается клапан управления 57, подавая активное топливо к струйным насосам 63 крыльевых баков. После выработки 70 л топлива из крыльевых баков давлением командного топлива через струйные датчики 61 (при включенных электромагнитных клапанах 60) открываются клапаны 82 выработки топлива из ПКБ и закрываются отсечные клапаны 83. Избыточным давлением воздуха топливо из ПКБ вытесняется в крыльевые баки. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 81 выдают сигнал на ИСТР (загорается лампа ПК) и на закрытие электромагнитных клапанов 60. Открываются отсечные клапаны, закрываются клапаны выработки ПКБ.
3. Вырабатывается остаток топлива из крыльевых баков. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 62 выдадут электросигнал на ИСТР (загорается лампа КР).
4. Вырабатывается 100 л из бака № 3, давлением командного топлива через струйный датчик 45 (поз. 1) клапан управления 56 открывает магистраль активного топлива к струйным насосам 46 баков № 3А.
После выработки топлива из баков № 3А и 580 л из бака № 3 струйный датчик 53 (поз. II) передает давление командного топлива на клапан управления 43, который открывает слив командного топлива из магистрали от струйного датчика 7 к клапанам управления 69 и 70. Клапаны закрываются, насосы 68 и 71 бака № 3 выключаются, перекачка топлива из бака № 3 прекращается. Вырабатывается 460 л из бака № 1, через струйный датчик уровня 106 давлением командного топлива вновь открываются клапаны управления 69 и 70. Насосы 68 и 71 бака № 3 включаются в работу. По окончании выработки топлива из бака №3 датчик-сигнализатор 74 (поз. 1) подает сигнал на ИСТР (лампа 3). Через струйный датчик 67 давлением командного топлива закрываются клапаны управления 56, 57 и 70, выключая насосы крыльевых баков, баков № 3А и гидротурбонасоса бака № 3. Насос 71 будет перегонять остатки топлива из бака №3 в бак № 1.
5. Вырабатывается остаток топлива из бака № 1. По окончании выработки датчик-сигнализатор 108 (поз. 1) выдает, сигнал на ИСТР (загорается лампа 1).
6. Вырабатывается топливо из бака № 2. При аварийном остатке топлива датчик-сигнализатор 27 зажигает красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 кг». После выработки топлива из бака № 2 и топливного аккумулятора сигнализатор 86 перепада давления топлива выдает сигнал «Нет подкачки » в систему «Экран».
График выработки топлива представлен на рис.80.
Краткая характеристика топливной системы МиГ - 29.
Топливная система самолета МИГ - 29 обеспечивает заправку, размещение и хранение запаса топлива на борту самолета, подачу его к силовой установке в. нужных количествах и с достаточным давлением при запуске и на всех режимах её работы на земле и в полете. Кроме того, топливо используется в качестве хладагента для охлаждения антифриза в топливно-жидкостном радиаторе системы охлаждения РЛС, воздуха в топливно-воздушном теплообменнике системы кондиционирования, масла в гидроприводе ПГЛ - 40.
В качестве топлива находят применение авиационные керосины Т - 1, ТС - 1, РТ или их смесь в любой пропорции. В зимний период в топливо добавляется жидкость «И» из расчета 0,2...0,3 % по объему.
Топливная система (рис. 57) является системой закрытого типа и включает:
Топливные баки;
Систему заправки;
Систему подачи топлива к насосам двигателей;
Систему перекачки топлива в расходный бак;
Систему наддува и дренажа баков;
Систему управления порядком выработки топлива.
Топливо на самолете размешается в пяти баках отсеках корпуса (баки № 1, 2, 3 и два бака № ЗА) и двух баках отсеках крыла (левый и правый). Предусмотрена установка одного подвесного бака под корпусом (ПФБ) и двух под крылом (ПКБ), которые могут быть сброшены в полете.
Заправка баков топливом производится, централизовано через бортовой штуцер. Управление заправкой и её контроль осуществляется с помощью пульта, входящего в комплект топливомерно-расходомерной системы и установленного в отсеке левой опоры шасси. Возможна открытая заправка баков через свои заправочные горловины.
Наддув баков осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, или азотом из баллонов системы нейтрального газа. Заданное давление в баках - отсеках поддерживается двухрежимным агрегатом наддува, а в подвесных топливных баках (ПТБ) и в топливном аккумуляторе - предохранительными клапанами.
Подача топлива к турбостартеру осуществляется электроцентробежным насосом, а к двигателям электроцентробежным и гидротурбонасосами бака № 2. Особенности размещения этих насосов, наличие топливного аккумулятора позволяет обеспечивать бесперебойную подачу топлива к насосам двигателей при действии положительных, отрицательных и нулевых перегрузок.
Перекачка топлива в расходный бак производится струйными и гидротурбонасосами соответствующих баков. Из ПТБ топливо вытесняется воздухом. Слив топлива из баков осуществляется через общий сливной узел непосредственно в топливозаправщик. Остаток топлива может быть слит через сливные пробки.
Контроль за работой топливной системы осуществляется с помощью топливомерно-расходомерной системы.
Топливные баки.
Топливные баки служат для размещения необходимого количества топлива на борту самолета.
Баки - отсеки корпуса (№1, 2, 3 и ЗА) и крыла (правый и левый) клапанной конструкции. Герметизация баков достигается применением специальной пасты, которой промазывают все швы внутри баков. Стенками баков - отсеков корпуса являются шпангоуты №№ 4 и 5, 5 и 6, 6 и 7, 7 и 8 соответственно.
Бак № 2 является расходным и выполняет функции отсека отрицательных перегрузок. Баки - отсеки крыла образованы стенками лонжеронов №1 и 3, передней стенкой, нервюрами № 1 и 8.
Подвесные баки предназначены для увеличения запаса топлива на самолете и, следовательно, увеличения дальности и продолжительности полета.
Подвесной бак под корпусом (рис. 56) неразъемный, емкостью 1400л.
Масса пустого бака 100 кг. Конструктивно бак представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами и диафрагмами, которые делят его на три отсека: два герметичных для топлива (передний и задний) и один отсек топливной аппаратуры. В переднем топливном отсеке выполнен колодец с рым - болтом 7 крепления бака, в заднем выхлопная труба 11 турбостартера. Подвеска бака осуществляется ушком рым - болта 7 на балочный держатель с замком ДЗ - 59 (шпангоут № 6) и на два крючка (шпангоут №8) задним узлом крепления 9.
Заправка бака топливом производится закрытым способом через штуцер 1, установленный в отсеке топливной аппаратуры под съемным обтекателем. Топливо поступает в передний отсек, затем по патрубку 12 переливается в задний. На окончание заправки реагирует датчик 8, который замыкает цепь питания лампы табло «Заправка окончена» на пульте управления заправкой. Он же посылает электросигнал к агрегату централизованной заправки 5, отсекающему подачу топлива в бак.
При выработке топливо вытесняется воздухом из заднего отсека в передний и затем в бак № 1. Контроль величины наддува бака воздухом после его подвески может быть проведен с использованием штуцера 18, расположенного на трубопроводе системы наддува.
Слив топлива из бака осуществляется через кран 2, к которому подсоединяется шланг топливозаправщика. Остаток топлива может быть удален через сливные пробки 13 и 14.
Подвесной крыльевой бак (рис. 58) представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами. Емкость бака 1150 литров, масса пустого - 84 кг.
Из цехов МАПО имени Дементьева к концу 1991 год вышло около 1,2 тыс. одноместных истребителей МиГ-29, завод в Нижнем Новгороде собрал около 200 «спарок» МиГ-29УБ. В соответствии с планом развития советской авиапромышленности, предполагалось к этому времени перевести МАПО на производство самолетов МиГ-29М: параллельно с МиГ-29 еще до 1990 года должны были построить 60 машин данного варианта, а в течение следующих десяти лет их количество предстояло увеличить до 300-400 (одновременно в 1986-1995 годах рассчитывали изготовить 27 МиГ-29К – корабельных истребителей). Но доводка МиГ-29М затягивалась, и к началу 1990-х годов удалось завершить лишь летно-конструкторские испытания, а также провести часть испытаний первого этапа ГСИ. При этом еще в 1986 году произошло событие, которое потребовало принятия безотлагательных мер по модернизации некоторых советских истребителей, включая МиГ-29. В Москве тогда арестовали сотрудника одного из оборонных предприятий Толкачева. Будучи завербованным западной спецслужбой, Толкачев в течение нескольких лет передавал секретную информацию по оборудованию и системам вооружения новейших советских боевых самолетов. Во время следствия по делу о шпионаже удалось выяснить, какие сведения могли «утечь» на Запад. В соответствии с этим был разработан план мероприятий по компенсации ущерба нанесенного обороноспособности страны. В частности, «МИГ» было поручено модифицировать перехватчик МиГ-31 и истребитель МиГ-29 с усовершенствованными системами управления вооружением. Также предполагалось, что по их образцу доработают и ранее выпущенные строевые машины (в начале 1980-х годов подобным образом на авиаремонтных заводах большая часть МиГ-25П была модернизирована в вариант МиГ-25ПДС, а несколько сотен МиГ-23МЛ – в МиГ-23МЛД). Таким образом, появились самолеты МиГ-29С и МиГ-31Б.
Усовершенствованная РЛС Н-019М «Топаз» самолета МиГ-29С способна одновременно сопровождать две цели и обстреливать их ракетами Р-77 (АА-12 «Adder», носящими на Западе неофициальное название «AMRAAMski»).
Поскольку в конструктивно-технологическом плане МиГ-29М, недавно вышедший на испытания, от серийного истребителя отличался достаточно сильно, а новая система управления вооружением, примененная на нем, требовала длительной доводки, было решено новый вариант «двадцать девятого» унифицировать с модификацией «9-13», освоенной в производстве. В состав вооружения нового истребителя планировали ввести новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух», первоначально предназначавшиеся для МиГ-29М. Это касалось в первую очередь управляемых ракет РВВ-АЕ средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, а также Р-27Т с тепловой головкой самонаведения, Р-27ТЭ и Р-27РЭ увеличенной дальности пуска. СУВ-29С система управления вооружением истребителя, должна была строиться на базе РЛПК-29М (радиолокационный прицельный комплекс) разрабатываемого в НИИР (научно-производственное объединение «Фазотрон») под руководством Кирпичева Ю.П. (а затем Францева В.В.). В состав радиолокационного прицельного комплекса входили радиолокационная станция Н019М, новый вычислитель Ц101М, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1. От прежнего РЛПК-29 усовершенствованный РЛПК-29М отличался повышенной помехозащищенностью, системой углубленного встроенного контроля, новым программным обеспечением. Данная модернизация позволяла производить одновременную атаку 2 целей 2 ракетами с ТГС или АРГС. В ОЭПрНК-29-1 был реализован режим совмещенного управления для ведения огня по воздушным целям из пушки. Оба комплекса СУВ-29С также могли работать в учебно-тренировочном режиме. Боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4000 кг (на четырех многозамковых подкрыльевых балочных держателях предусматривалась подвеска восьми 500-килограммовых авиабомб), при этом максимальный взлетный вес истребителя достигала почти 20 тонн. Кроме того, истребитель МиГ-29С предполагалось оснастить доработанной системой автоматического управления, которая обеспечивала улучшение характеристик устойчивости, а также управляемости на больших углах атаки – максимальный угол довели до 28 градусов.
Основной задачей МиГ-29C является противовоздушная оборона небольших территорий, войсковых групп и важных объектов. При этом тактика использования против воздушных целей предполагалась следующая:
Наземные радиолокационные станции, размещенные в 10-15 километрах от линии боевого соприкосновения (линии фронта) гарантируют радиолокационный контроль на расстоянии почти 250 километров за самолетами противника на высотах более 10 тыс. м. и 20-40 километрах за низколетящими целями. МиГ-29 взлетает с аэродрома в дежурном режиме, расположенного от линии фронта ~ 100 км в течении максимум 8 мин, его наводят к цели при помощи скрытого переноса из командного пункта дат автоматически. Воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м. со скоростью до 2 тыс. км/ч и на высотах 10-20 тыс. м. со скоростью до 2,5 тыс. км/ч истребитель может уничтожать еще до подхода их к линии фронта. При экономичном режиме набора высоты МиГ-29 способен уничтожать стратосферные быстроходные воздушные цели на дальности 240-230 км; а при полете с полным форсажным режимом – 170-180 км от аэродрома. Истребитель на средних высотах наводят до высоты цели. Чтобы перехватить воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м, его наводят до высоты 16-17 тыс. м. В случае если МиГ-29 следует перехватить маловысотную воздушную цель, то до рубежа он летит на 12-12,5 тыс. м. В дальнейшем истребитель переходит на высоту 3,5-4 тыс. м, на которой обеспечивается стабильная работа бортового РЛПК, а также имеется возможность выполнения необходимого вертикального маневра. МиГ наводится в переднюю полусферу воздушной цели. Если не удается первая атака, МиГ осуществляет маневр занятия позиции для проведения повторной атаки.В 1988-1989 годах на ММЗ им. Микояна для испытаний системы управления вооружением переоборудовали два серийных МиГ типа «9-13». В воздух первый из них (№405, бортовой №05) поднялся 20 января 1989 года, второй – (№404, бортовой №04) – 30 июня 1989 года. На данных самолетах отрабатывались функционирование СУВ-29С в целом и модернизированного РЛПК-29М, применение ракет РВВ-АЕ. Например, на 405-м впервые осуществили успешный одновременный пуск 2-х ракет по 2-м воздушным целям. В ходе отработки было доказано, что новая система управления вооружением обеспечивает последовательный или одновременный пуск ракет по целям, которые разнесены по азимуту на угол свыше 8 градусов или находящимся на расстоянии более 10 тыс. м на одном азимуте. При входе в зону разрешенных пусков обеих целей и появлении единой индикации соответствующих символов на экране системы пуск мог осуществляться в автоматическом или ручном режиме. Если цели в зону разрешенных пусков входили одна за другой, последовательно, то соответственно последовательно запускались и ракеты. В сентябре 1991 года завершились испытания обеих машин. В 1994 году МиГ-29С приняли на вооружение. К этому времени МАПО им. Дементьева выпустило почти 50 таких истребителей, но лишь 16 из них приобрели военно-воздушные силы России. Первые МиГ-29С поступили в истребительный авиаполк в Шайковке, несколько машин этого типа также передали в ГЛИЦ в Ахтубинске и ЦБП в Липецке. Оснащение истребителя новыми ракетами средней дальности, главным образом РВВ-АЕ, имеющими активные радиолокационные головки самонаведения, повысило его эффективность в воздушном бою в 2,5-3 раза по сравнению с серийным «двадцать девятыми». По расчетам специалистов конструкторского бюро в воздушном бою МиГ-29С на средних дистанциях превосходит по эффективности истребители «Рафаль» и F-16C на 10, а JAS39 «Грипен» и «Мираж» 2000-5 - на 25 процентов.
Несмотря на увеличенный запас топлива у самолетов семейства МиГ-29С, в качестве варианта доработки предлагается установка заправочной штанги. На снимке - МиГ-29С следует за самолетом-заправщиком Ил-78М во время испытаний в ГЛИЦ в Ахтубинске.
Тем не менее, в 1992 году Минобороны России приняло решение прекратить закупки МиГ-29 – было признано нецелесообразным в условиях экономического кризиса одновременно строить два типа фронтовых истребителей. Как отмечалось, в первой половине 1970-х годов в основу концепции парка истребительной авиации военно-воздушных сил страны был положен принцип построения на базе двух типов: МиГ-29 – 70% и Су-27 – 30%. Также предполагалось, что соотношение стоимости истребителей данных типов будет составлять 1:1,9. Но на практике сделать «миг» таким дешевым не получилось: его стоимость была лишь на 40-50 процентов меньше, чем «су» (на мировом рынке стоимость Су-27 оценивается в 30-35 млн. долларов, а МиГ-29 – 22-24 млн. долларов). Касательно количественного соотношения данных типов самолетов в структуре ВВС, то, согласно данным опубликованным в печати, оно было несколько превышено в пользу «мигов»: в Европейской части СССР к концу 1990 года на момент подписания Договора по ОВСЕ базировалось 648 МиГ-29 и 138 Су-27 (82% и 18% соответственно), не считая истребителей авиации войск ПВО и ВМФ. ВВС России после распада СССР перешло около 400 МиГ-29 (80 процентов) и чуть более 100 Су-27 (20 процентов)
Таким образом, 16 истребителей МиГ-29С выпущенные на МАПО в 1991 году стали пока последними машинами данного типа, поступившими на вооружение. Су-27 «продержался» несколько дольше, правда, они строились уже только для войск противовоздушной обороны. Дальнейшее развитие событий известно. В начале 1997 года на пресс-конференции, проводившейся в Министерстве обороны России и посвященной вопросам финансирования армии, в частности, была приведена статистика закупки новых боевых самолетов: Минобороны РФ в 1994 году приобрело 7 машин, в 1995 году – 1 , а в 1996 году – ни одного истребителя. Московское авиационное производственное объединение, специализировавшееся с конца 1960-х годов исключительно на выпуске военной техники, с 1992 года осталось без госзаказа. ОКБ, к этому времени преобразованное в Авиационный научно-промышленный комплекс «МИГ» также получило весьма скудные ассигнования. Единственным выходом в создавшейся ситуации мог стать экспорт «мигов», тем более что данные самолеты неизменно пользовались популярностью в Индии, на Ближнем Востоке и в некоторых бывших «братских» республиках Восточной Европы: к 1991 году уже почти 300 МиГ-29 продали в 12 иностранных государств.
Поэтому 30 истребителей МиГ-29С невыкупленных российскими ВВС переделали в экспортный вариант МиГ-29СЭ. Они в настоящее время находятся в Луховицах на складе МАПО на хранении. Кстати, здесь же находится несколько десятков выпущенных до 1992 года новых МиГ-29 типа «9-12». КБ подготовило документацию для доработки таких истребителей в вариант МиГ-29СД, аналогичный по системе управления вооружением, номенклатуре применяемого и САУ МиГ-29СЭ (от МиГ-29СЭ МиГ-29СД отличается отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, следовательно, имеет меньшую стоимость; внутренний запас топлива на данном самолете несколько меньше, но топливная система МиГ-29СД обеспечивает подвеску подкрыльевых подвесных топливных баков). Именно МиГ-29СД – предмет переговоров по известному «малазийскому» договору, предусматривающему поэтапную модернизацию поставленных истребителей, в частности их оснащение системой дозаправки топливом в воздухе.
Обе экспортные машины оснащены РЛПК-29МЭ «Топаз» (радиолокационный прицельный комплекс) и ОЭПрНК-29-1Э (оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс). В номенклатуру вооружения данных истребителей, кроме пушки ГШ-301 (боекомплект 150 патронов), входят ракеты ближнего - до 6 Р-73Э; ракеты средней дальности – до 6 РВВ-АЕ, две Р-27Т1 или Р-27Р1; ракеты увеличенной дальности – две Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1. Кроме этого самолеты вооружены неуправляемыми ракетами, авиабомбами и зажигательными баками общим весом до 4 тонн, размещаемые на 6 подкрыльевых точках подвески. В соответствии с требованиями заказчика может изменяться состав оборудования самолетов (возможно использование и зарубежной аппаратуры). Так, например, на истребителях для военно-воздушных сил Малайзии устанавливаются радиотехническая система TACAN AN/APN-118, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, приемник GPS TNL-1000, ответчик системы государственного опознавания COSSOR, самолетный ответчик СО-69М, который работает совместно с западными навигационными системами, дополнительная радиостанция Р-800Л1 дециметрового и метрового диапазонов с частотой 243 МГц.
Опытный МиГ-29СЭ был впервые публично продемонстрирован \ в ЛИИ в Жуковском. По некоторым сообщениям, этим самолетом заинтересовалась Малайзия.
Одним из условий, выдвинутых Малайзией при подписании 07.06.1994 контракта о поставке истребителей МиГ-29, было их оснащение системой дозаправки топливом в полете. До этого ни один серийный МиГ-29 не имел такой системы (оборудование дозаправки планировалось использовать только на МиГ-29К, поэтому в их конструкции сразу предусмотрели отсеки для размещения трубопроводов и штанги-топливоприемника). Установить на МиГ-29 убираемую заправочную штангу перед кабиной, как это принято на отечественных самолетах (МиГ-31Б, МиГ-29К, Су-30, Су-27К, Су-24М и др.), без серьезной переделки конструкции не представлялось возможным. В связи с этим специалистами МАПО «МИГ» было разработано компромиссное решение, систему выполнили съемной с размещением части оборудования (штанги, узлов крепления штанги и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке корпуса самолета в зоне кабины пилота и левого наплыва крыла.
Масса выдвижной штанги-топливоприемника равнялась 75 килограммам, а остальных элементов системы – до 30 килограммов. Наконечник штанги унифицировали для приема топлива от самолета-заправщика Ил-78, и от зарубежных танкеров КС-130, КС-10 и т.п. Предусмотрена возможность заправки как внутренних, так и подвесных баков истребителя, максимальная скорость перекачки горючего – 900 литров в минуту. Топливоприемник, опорная балка, которая поддерживает его в выпущенном положении, и другие выступающие части системы могут в течение часа быть демонтированы с самолета и, при необходимости, установлены вновь. Конструкция системы дозаправки дает возможность устанавливать ее на любую модификацию МиГ-29 с минимумом доработок самолета. Для облегчения процесса дозаправки также несколько модифицировали САУ истребителя и навигационное оборудование. Поиск и гарантированная встреча с самолетом-заправщиком обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. Пилот после выпуска штанги-топливоприемника переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке», и она, парируя внешние возмущения, удерживает машину на необходимом расстоянии от танкера.
Разработанный в годы холодной войны, МиГ-29 был важным этапом в советского авиастроения, сочетая великолепную маневренность с возможностью использования широкого набора вооружения. Пройдя в последние годы серию модернизаций, этот самолет так и не смог реализовать свой полный потенциал, но это было следствием не технических, а совсем других причин.
В 1995 году для отработки новой системы дозаправки переоборудовали серийный МиГ-29 №4808, бортовой №357. 16 ноября 1995 года на нем первую дозаправку от танкера Ил-78 выполнил Р.П. Таскаев, шеф-пилот МАПО «МИГ». В испытаниях системы также принимали участие М.Р. Алыков, летчик-испытатель ОКБ, а также А.А. Гончаров и В.Д. Шушунов, военные летчики. По мнению испытателей, система дозаправки, реализованная на МиГ-29, делает этот сложный этап полета доступным даже для летчиков со средней квалификацией, а оборудование, обеспечивающее поиск танкера и стыковку, намного лучше ранее применявшегося на военных самолетах российского производства. Испытания показали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе не оказала значительного влияния на летные характеристики, устойчивость и управляемость МиГ-29. Перегоночная дальность полета с тремя подвесными топливными баками при одной дозаправке возросла с 2900 до 5200 километров. Дозаправки выполнялись на высоте до 8 км при скоростях 400-600 км/ч. Ряд дозаправок также произвели на скоростях 350-500 км/ч чтобы имитировать прием топлива от КС-130 (малазийские ВВС располагают 6 транспортными турбовинтовыми самолетами С-130, которые можно переоборудовать в заправщики). В январе 1996 года завершились полеты по программе испытаний и систему дозаправки топливом рекомендовали к применению на МиГ-29 различных модификаций.
Летно-технические характеристики:
Модификация - МиГ-29С;
Длина – 17,32 м;
Высота – 4,73 м;
Размах крыла – 11,36 м;
Площадь крыла – 38,06 м2;
Масса пустого самолета – 11200 кг;
Нормальная взлетная масса – 15600 кг;
Максимальная взлетная масса – 19700 кг;
Топливо внутреннее – 4540 кг;
Топливо в подвесных баках – 3800 кг;
Тип двигателя – 2 ТРДДФ РД-33;
Тяга – 2х8300 кгс;
Максимальная скорость на высоте – 2450 км/ч;
Максимальная скорость у земли – 1500 км/ч;
Практическая дальность на малой высоте – 710 км;
Практическая дальность на большой высоте – 1500 км;
Практическая дальность с подвесными баками – 2100 км;
Максимальная скороподъемность – 19800 м/мин
Практический потолок – 18000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
- одна встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм;
- боевая нагрузка - 4000 кг
На шести подкрыльевых узлах размещалось:
- от 2 до 4 УРВВ Р-27Р/6 РВВ-АЕ/до 6 Р-60М или Р-73
- 500- или 250-кг бомбы, контейнер КМГУ;
- в блоках Б-8М1 и С-24Б НАР 80 С-8.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Советский и российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, созданный в ОКБ МиГ.
Первые наработки по проектированию лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения стартовали в конце 1960-х годов. В 1969 году СССР узнал о программе F-X ВВС США (итогом программы стало создание McDonnell Douglas F-15 Eagle). Вскоре руководство СССР пришло к выводу, что новый американский истребитель значительно превосходит любой из существующих советских истребителей. МиГ-21 был довольно современным, но уступал по дальности полёта, вооружению и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстр и предоставлял больше места для горючего и оборудования, но недостаточно манёвренным и поворотливым в ближнем воздушном бою. Воздушным силам требовался высокотехнологический, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей манёвренностью. В 1969 году был объявлен конкурс на создание такого самолёта, который получил обозначение ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Тактико-технические требования к такому самолёту были очень амбициозными: большой радиус действия, возможность использования коротких взлётно-посадочных полос (включая применение малоподготовленных полос), превосходная поворотливость, скорость выше 2М и тяжёлое вооружение. Аэродинамическое проектирование нового самолёта выполнял ЦАГИ в сотрудничестве с КБ Сухого. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро КБ Сухого и КБ Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ».
В 1971 году стало ясно, что самолёты ПФИ слишком дороги для реализации исключительно ими потребности ВВС в истребителях. Поэтому проект разделили на ТПФИ (тяжёлый перспективный фронтовой истребитель) и ЛПФИ (лёгкий перспективный фронтовой истребитель). Созданием ТПФИ занялось КБ Сухого, а разработка ЛПФИ был передан Микояну. Работа над ЛПФИ началась в 1974 году. Итогом неё стал Продукт 9, получивший обозначение МиГ-29А. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года. Предпроизводственный самолёт был впервые замечен разведывательными спутниками США в ноябре 1977 года и получил обозначение Ram-L (означет город Раменское - место над которым впервые обнаружили данный самолёт).
Из-за задержек связанных с потерей двух прототипов в авариях серийный выпуск был начат только в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать на авиабазу Кубинка. Машина успешно прошла государственные приёмные испытания в 1984 году, после чего начались её поставки в подразделения фронтовой авиации. Первыми полками на вооружение которых поступили МиГ-29 стали 234 ИАП (Кубинка) и 145 ИАП (Ивано-Франковск). К началу 1985 года первые два авиаполка (145 и 234 ИАП) на МиГ-29 достигли оперативной готовности. После поставки первых машин стало ясно распределение задач между ТПФИ и ЛПФИ. Тяжёлый Су-27, обладая большим радиусом действия, имел необычную и опасную задачу глубокого воздушного поиска и уничтожения передовой авиационной техники НАТО, меньший МиГ-29 заменил МиГ-23 во фронтовой авиации.
По задумке военных теоретиков, самолёты МиГ-29 дислоцируются вблизи линии фронта и должны обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской моторизированной армии. В то время советские военачальники ставили на быстрое продвижение механизированных подразделений, что подразумевало применение фронтовой авиацией повреждённых или малоподготовленных взлётно-посадочных полос и МиГ-29 был снабжён для этого прочным шасси и защитными решётками воздухозаборников. МиГ-29 также должен был выполнять задачу по сопровождению штурмовиков, защищая уязвимые самолёты от таких истребителей НАТО, как F-15 и F-16. МиГ-29 фронтовой авиации должны были обеспечить советским наземным частям безопасный воздушный зонтик, передвигающийся совместно с подразделениями.
В НАТО новый истребитель получил обозначение «Fulcrum-A». На базе МиГ-29 9-12 были созданы экспортные модификации с более слабой авионикой и без возможности доставки ядерного заряда - модели МиГ-29А и МиГ-29Б (первая для ВВС участников Варшавского Договора, вторая для прочих стран). На Западе МиГ-29 впервые увидели во время визита советских самолетов в Финляндию в июле 1986 года. В сентябре 1988 года МиГ-29 был впервые показан на международном авиасалоне в Фарнборо. Западные обозреватели были впечатлены возможностями новой машины и её выдающейся маневренностью, однако отметили и серьезный недостаток - повышенную дымность двигателя РД-33. При этом двигатель устойчиво работает в манёвренном бою, тогда как бездымные моторы в таких условиях порой даже глохнут.
Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было создано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные.
К концу 1991 года МАПО им. П. В. Дементьева выпустило около 1200 истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде.
Производство самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ продолжает вестись в подмосковном городе Луховицы на заводе РСК «МиГ».
Самолёт сделан по интегральной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и разнесёнными двигателями. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42 град., на крыле имеются щелевые закрылки, элероны и отклоняемые носки. Кили имеют обшивку из углепластика и внешний «развал» в 6 град. Стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Шасси трёхопорное, с одноколёсными основными и двухколёсной передней стойками. Катапультное кресло - К-36ДМ.
Двигатели типа ТРДДФ РД-33. Имеется газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, мощностью 66,2 кВт. Регулируемые воздухозаборники на взлёте и посадке закрываются защитными панелями и забор воздуха производится через пятисекционные верхние входы. Топливная система состоит из пяти фюзеляжных и двух крыльевых баков общей емкостью 4300 л (4540 л). Возможна подвеска фюзеляжного ПТБ на 1500 л и двух крыльевых ПТБ по 1150 л.
На машине оборудована система автоматического управления САУ-451 и система ограничительных сигналов СОС-3М. Система управления вооружением СУВ-29 состоит из радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»), БЦВМ Ц100 (или Ц101).
Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) состоит из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из лазерной оптико-локационной станции КОЛС и нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ». Также в комплекс входят: навигационная система СН-29, система управления оружием СУО-29, БЦВМ Ц-100, система индикации на лобовом стекле с фотоконтрольным прибором.
Аппаратура командной радиолинии управления (КРУ) Э502-20 «Бирюза». Станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-15ЛМ «Берёза», станция радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ», система выброса ложных целей ППИ-26.
Первая серийная модификация МиГ-29. Поступил в войска в 1983 году. Масса боевой нагрузки - 2000 кг.
Экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны варшавского договора, в экспортную модель внесены изменения в РЛПК-29. Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.
Экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны, не входящие в Организацию Варшавского Договора. В экспортную модель внесены изменения в систему управления вооружением (СУВ-29Э). Вооружались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.
Двухместный учебно-боевой истребитель. Начал поступать в войска в 1985 году. Чтобы разместить вторую кабину для инструктора, без существенного изменения конструкции фюзеляжа, пришлось снять бортовую РЛС.
Вторая серийная модификация для советских ВВС. Начал поступать в войска в 1986 году. На экспорт не поставлялся. От модификации 9-12 отличается наличием встроенной станции РЭБ «Гардения», блоков выброса пассивных помех БВП-30-26М, увеличенным внутренним запасом топлива, а также возможностью подвески двух подкрыльевых топливных баков (в модификации 9-12 был только подфюзеляжный подвесной топливный бак). Масса боевой нагрузки возросла с 2000 до 3200 кг.
Третья серийная модификация для советских ВВС. В список вооружения включены ракеты Р-77(РВВ-АЕ); у РЛС появился режим одновременной атаки двух воздушных целей. Масса боевой нагрузки увеличена до 4000 кг. Испытания завершились в сентябре 1991 г. МАПО им. П. В. Дементьева произвело почти полсотни таких истребителей, однако только 16 из них были закуплены ВВС России. В 1992 г. Министерство обороны России решило прекратить закупки истребителей МиГ-29. Таким образом, произведённые в 1991 году 16 истребителей МиГ-29С стали последними самолетами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. 30 невыкупленных ВВС России истребителей МиГ-29С были переделаны в экспортные варианты.
Многоцелевой истребитель. В список вооружения включены управляемые ракеты класса «воздух-поверхность». Количество пилонов (точек подвески для вооружения) увеличилось с 6 до 9; масса полезной нагрузки увеличилась с 4000 до 4500 кг. В 1986-1991 собрано 6 опытных экземпляров: № 151, 152, 153, 154, 155 и 156. МиГ-29М успешно прошел лётно-конструкторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать.
Корабельный истребитель. МиГ-29К победил в конкурсе на комплектование авиакрыла индийского авианосца «Викрамадитья» и перспективного авианосца ВМС Индии. В 2004 году Индия подписала контракт на разработку и поставку 16 палубных истребителей (4 МиГ-29КУБ, 12 МиГ-29К). Контракт предусматривал опцион на 30 МиГ-29 со сроком поставок до 2015 года. В 2010 году был заключён второй контракт на поставку ВМС Индии 29 МиГ-29К. В 2012 году был заключен контракт на поставку ВМФ России 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ к 2015 году. Всего построено 47 экземпляров МиГ-29К.
Экспортные варианты МиГ-29 и МиГ-29УБ для ВВС Малайзии. По договору от 7 июня 1994 г., Малайзия должна была получить 18 истребителей МиГ-29, включая два учебно-боевых МиГ-29УБ. Первые МиГ-29 прибыли в Малайзию в апреле 1995 г., а последнюю машину доставили 5 июня того же года.
Модернизация МиГ-29С. Добавлена возможность применения высокоточного оружия класса воздух-поверхность. Таким образом истребитель стал многоцелевым. Испытания были успешно завершены в 1996 г., и заказчик подписал положительное заключение, рекомендовав произвести соответствующую доработку строевых самолетов.
Модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ. Создан в 1999-2004. Поставлялся в ряд стран: Алжир, Вьетнам, Йемен, Перу, Сирия, Эритрея. 28 алжирских МиГ-29СМТ после срыва контракта вошли в состав ВКС РФ. Всего произведено и модернизировано до стандарта МиГ-29СМТ порядка 76 истребителей, еще 16 МиГ-29СМТ/МиГ-29УБM производятся для ВКС РФ по контракту 2014 года
Опытный вариант с отклоняемым вектором тяги переделан из истребителя МиГ-29М бортовой номер 156 (9-15 6-й лётный экземпляр).
Двухместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
Глубокая модернизация МиГ-29М.
Двухместный вариант МиГ-35.
Модернизация МиГ-29 9-12A для ВВС Словакии по программе МиГ-29С, с изменённым БРЭО.
Модернизация МиГ-29 для ВВС Индии. Включает монтаж дополнительного конформного надфюзеляжного топливного бака и оборудования для дозаправки в воздухе, установку двигателей РД-33М-3, инерциальной навигационной системы французской фирмы Thales, РЛС управления оружием «Жук-М2Э», оптическую систему ОЛС-УЭМ, нашлемной системы целеуказания израильской компании Elbit, обновление радио-навигационных систем, а также новую «стеклянную кабину» с многофункциональными ЖК-дисплеями. Список вооружения будет расширен ракетами Х-29Т/Л, Х-31А/П и Х-35. Первый прототип совершил полёт 4 февраля 2011 года.
Украинская модернизация МиГ-29 (9-13). Установлен приемник системы спутниковой навигации которая интегрирована в БРЭО, за счет чего увеличена точность навигации и дальность применения автоматизированных средств инструментальной посадки. На 20 % увеличена дальность обнаружения воздушных целей (до 100 км в передней полусфере и до 45 км - в задней). Его усовершенствованные ракеты Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1, выпускаемые украинской Государственной компанией «Артем», имеют дальность пуска до 95 км.
Белорусская модернизация. Установлены средства дозаправки топливом в воздухе, станция спутниковой навигации и доработана РЛС для применения вооружения воздух-земля. Из всех дополнений по бюджетному принципу включает в себя максимум компонентов.
Румынская модернизация. Модернизацию истребителя проводили компании Aerostar Bacau (Румыния), DASA (Германия) и Elbit Systems (Израиль). Самолет обладает улучшенными боевыми характеристиками и более совершенными бортовыми системами, которые соответствуют стандартам НАТО/ИКАО. Первый полет самолет совершил 5 мая 2000 года, но программа модернизации была закрыта в 2001 году. В настоящее время единственный MiG-29 Sniper - экспонат Национального музея авиации.
Россия
-Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации - 2 МиГ-29К и 2 МиГ-29КУБ, по состоянию на 2016 год
-Воздушно-космические силы Российской Федерации - 90 МиГ-29, 30 МиГ-29УБ, 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ, по состоянию на 2016 год
-6-я армия ВВС и ПВО Балтийского флота - 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ, по состоянию на 2016 год
-4-я армия ВВС и ПВО - 63 МиГ-29
Старые модификации постепенно выводятся из состава ВКС. Идёт перевооружение на новые модели, например, на МиГ-29СМТ и Су-30CM. Модернизация истребителей старой постройки признана нецелесобразной из-за физического износа и коррозии.
Азербайджан - 14 МиГ-29 по состоянию на 2016 год.
-Алжир - 25 на 2010 год. Первые самолёты получены в 1994 году. В марте 2006 года был заключён контракт на поставку 28 МиГ-29СМТ и 6 двухместных МиГ-29УБТ. В том же году начались поставки истребителей, однако уже в следующем году, после поставки 15 МиГ-29, ВВС Алжира отказались от дальнейших поставок и решили вернуть уже поставленные истребители, ссылаясь на низкое качество поставленных машин. В феврале 2008 года «Рособоронэкспорт» подписал с Алжиром договор о возврате истребителей. Возвращённые и находившиеся в производстве самолёты (24 штуки) закуплены Министерством Обороны РФ для ВВС РФ.
-Бангладеш - 6 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ, по состоянию на 2016 год. Были закуплены в 1999 году.
-Белоруссия - 24 Миг-29С/УБ, по состоянию на 2016 год. После развала СССР осталось около 100 самолётов. Часть из них продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40-50 самолётов.
Болгария - 12 Миг-29А и 4 Миг-29УБ на 2016 год в 1990 году получено 22 самолёта (18 истребителей, 4 учебно-боевых). Состоят на вооружении одного истребительного авиаполка (в Граф Игнатиево). В марте 2006 года подписано соглашение с РСК «МиГ» о капитальном ремонте и модернизации 16 истребителей. К концу мая 2009 года контракт был полностью выполнен.
-Вьетнам - в 2010 году получено 4 МиГ-29СМТ
-Израиль - 3 МиГ-29, принадлежащие неизвестной стране, проходили испытания в 1997 году. По состоянию на 2009 год два самолёта эксплуатируются в Испытательном центре ВВС Израиля.
-Индия - 43 МиГ-29, 12 Миг-29UPG и 7 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год. В 2008 году был заключён контракт с «РСК „МиГ“» на модернизацию 53 МиГ-29 до МиГ-29UPG и 9 МиГ-29УБ до МиГ-29УБ-UPG Индия стала первой зарубежной страной, получившей МиГ-29. С 1986 года поставлено, по различным оценкам, около 70-80 самолётов. Кроме этого, в 2004 году Индия заказала 16 палубных истребителей: 12 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ. В 2008 году утверждён план о приобретении ещё 29 истребителей.
-Иран - 36 Миг-29А/У/УБ на 2016 год
Йемен - 18 на 2010 год в 1990-х закуплено 4 МиГ-29 Молдавии. В 2001 с РСК «МиГ» заключил контракт на поставку 14 МиГ-29СЭ, переданых Йемену в 2002-2003, а в 2006-2007 годах модернизированых до уровня МиГ-29СМТ. В 2003 закуплено ещё 6 МиГ-29СМТ, эти самолёты были поставлены Йемену в 2004-2005 годах.
-Казахстан - 12 Миг-29 и 2 Миг-29УБ по состоянию на 2016 год. После распада СССР осталось около 50-60 самолётов. В середине 1990-х, наряду с другими самолётами, в обмен на 40 стратегических бомбардировщиков Ту-95, был передан 21 истребитель МиГ-29. В настоящий момент на вооружении казахстанских ВВС находится от 70 до 80 МиГ-29.
-КНДР - более 18 Миг-29А/С/УБ на 2016 год. с 1988 года получено 30 самолётов (25 истребителей, 5 учебно-боевых). Состоят на вооружении 57-го истребительного авиаполка (Ончон).
-Куба - в 1989-1990 годах получено небольшое количество (по разным данным, 12 или 16 самолётов). Состоят на вооружении 1-й эскадрильи (Сан-Антонио-де-Лос-Банос).
-Мьянма - 18 МиГ-29, 6 Миг-29СЕ и 5 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год. В 2001 году был заключён контракт на поставку 12 МиГ-29, включая 2 двухместные машины. Подержанные истребители обошлись Мьянме в 130 млн долларов, по условиям контракта, налёт каждого самолёта не должен превышать 50 часов. В 2009 году продано ещё 20 МиГ-29 на сумму 400 млн евро.
-Перу - 17 МиГ-29С/СМТ и 2 МиГ-29УБВ, по состоянию на август 2012 года. В 1996 году в Беларуси были куплены 16 одноместных МиГ-29С и 2 двухместных МиГ-29УБ. В 1998 году в России куплены 3 новых МиГ-29СЭ. Ныне эксплуатируются 19 истребителей (один был потерян в аварии в 2001 году, ещё один был выведен из эксплуатации). В 2008 году подписан контракт стоимостью $106,7 млн на модернизацию 8 МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ.
-Польша - 26 МиГ-29А и 6 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год в 1989-1990 годах получено 12 самолётов (9 истребителей и 3 учебно-боевых). Позднее 10 самолётов получено из Чехии и ещё 22 - из ФРГ.
Сирия - 19 МиГ-29, по состоянию на 2010 год. В 2007 году было заказано 24 МиГ-29М/М2, контракт в стадии реализации.По другим данным, суммарно 62, 3 модификаций.
-Сербия - 3 МиГ-29 и 1 МиГ-29УБ, по состоянию на 2016 год. После распада Югославии все самолёты достались ВВС Союзной Республики Югославия (ныне Сербия). Большинство было потеряно в войне 1999 года, к 2008 году на вооружении 127-й истребительной эскадрильи (Батайница) оставалось 5 самолётов, прошедших модернизацию. В 2013 году начались переговоры про покупку в кредит 6 МиГ-29М/М2.
Словакия - 10 МиГ-29АС, 2 Миг-29УБС и 8 Миг-29А/УБ, по состоянию на 2016 год после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В 1994-96 годах, в счет уплаты российского долга получено 12 МиГ-29С и 2 МиГ-29УБ. До 2005 года, в результате лётных происшествий было потеряно три одноместных МиГ-29. В 2004-2007 двенадцать самолётов модернизированы РСК «МиГ» совместно с компаниями Collins (США) и BAE Systems (Великобритания) до стандартов НАТО (10 МиГ-29AS и 2 МиГ-29UBS). Состоят на вооружении 1-го истребительного авиаполка ВВС Словакии (Слиач).
Судан - 12 МиГ-29, по состоянию на 2010 год с 2003 года поставлено 12 самолётов (10 истребителей и 2 учебно-боевых). Ещё 12 машин закуплено в 2008 году, при этом «Рособоронэкспорт» опроверг информацию о сделке, но затем факт закупки был подтверждён министром обороны Судана.
-Туркмения - 24 МиГ-29, по состоянию на 2010 год. После распада СССР осталось, по разным данным, от 22 до 25 самолётов.
-Узбекистан - 12 МиГ-29/Миг-29УБ в строю + 18 на хранении, по состоянию на 2016 год. После развала СССР осталось 36 самолётов.
-Украина - 90 МиГ-29, по состоянию на 2014 год. После распада СССР Украина получила около 240 самолётов.
-Шри-Ланка - в 2008 году поставлено 4 МиГ-29СМ и 1 МиГ-29УБ.
-Эритрея - 10 МиГ-29, по состоянию на 2010 год.
-Малайзия - 10 на 2015 год. Всего было получено 18 самолётов (16 МиГ-29Н и 2 МиГ-29УБН). За время эксплуатации были потеряны две машины.
-Египет. Заказано 46.
СССР
-Венгрия - с 1993 года получено 28 самолётов (22 истребителя и 6 учебно-боевых, сумма сделки 800 млн долларов США) в счёт погашения долга СССР. В наше время МиГ-29 стоят на вооружении 59-й тактической авиабазы (59. «Szentgyorgyi Dezso» Harcaszati Repulobazis). 13 самолётов данного типа в 2007-2008 году прошли капитальный ремонт под контролем РСК «МиГ». 21 декабря 2010 года правительство Венгрии объявило о намерении модернизировать и после этого выставить на аукцион последние двенадцать МИГ-29, оставшиеся на вооружении ВВС Венгрии. По состоянию на 2010 год, полёты на МИГ-29 год уже не осуществляются. Последний истребитель вышел из строя в декабре 2010 года.
-Германия - с 1988 года ГДР приобрела 24 самолёта (20 истребителей и 4 учебно-боевых). После объединения Германии эти самолёты находились на вооружении 73-й эскадры и прошли модернизацию. Один самолёт был потерян, остальные (кроме одного, оставшегося в музее) сняты с вооружения и проданы Польше в 2003-2004 годах.
Ирак - по разным данным, с 1987 года приобретено примерно 40-50 самолётов (наиболее вероятно - 42 истребителя и 6 учебно-боевых). Значительная часть потеряна в войне 1991 года (сбиты, уничтожены на земле или перелетели в Иран), некоторые самолёты оставались на вооружении до американской оккупации в 2003 году.
-Румыния - в 1989-1994 гг. из СССР/России получено 18 Миг-29 (9-12А) и 4 МиГ-29УБ (9-51). В 1992 г. из Молдавии получен 1 МиГ-29 (9-13). 2 Миг-29 (9-12А) и 1 МиГ-29УБ (9-51) разбились. Самолеты стояли на вооружении с декабря 1989 по октябрь 2003 года.
-Чехословакия - в 1989 году получено 20 самолётов (18 истребителей и 2 учебно-боевых). После развала страны, в 1992, самолёты разделены поровну между Чехией и Словакией.
-Чехия - после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В марте 1994 года в результате пожара была уничтожена единственная спарка Чешских ВВС, после чего подготавливать новых пилотов МиГ-29 стало не на чём. В 1995 году 9 оставшихся истребителей переданы Польше в обмен на вертолёты W-3 Sokol.
-Молдавия - из 36 истребителей авиационного полка Черноморского флота, находящихся в Молдавии, один был продан Румынии, 4 Йемену и 21 МиГ-29 за 40 млн долларов приобрели США в 1997 году.
-Югославия - в 1987 году получено 16 самолётов (14 истребителей и 2 учебно-боевых).
Экипаж: 1 или 2 человека
-Длина: 17,32 м
-Размах крыла: 11,36 м
-Высота: 4,73 м
-Площадь крыла: 38,06 м2
-Угол стреловидности крыла: 42 град.
-Масса:
-пустого: 10900 кг
-нормальная взлётная масса: 15180 кг
-максимальная взлётная масса: 18480 кг
Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой (а также управляемым вектором тяги на МиГ-29ОВТ и МиГ-35)
-Модель: «РД-33»
-Тяга:
-максимальная: 2 х 5040 кгс
-на форсаже: 2 х 8300 кгс
-Масса двигателя: 1055 кг
-Отклоняемый вектор тяги: для МиГ-29ОВТ и МиГ-35 с двигателями РД-133
-Углы отклонения вектора тяги: +...-15 град. в любом направлении
-Скорость отклонения вектора тяги: 60 град/с
-Возможность запуска двигателя в полёте
-Время демонтажа двигателя силами 5 механиков - 1 час
Сопровождение 10 воздушных целей и обстрел наиболее опасной
-Минимальная разница скоростей истребителя и цели 150 км/ч
-Скорость атакуемой цели 230-2500 км/ч
-Высота атакуемой цели 30-23000 м
-Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м2 в ППС на высоте более 3000м - 50-70 км
-Дальность обнаружения вертолёта (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23 км, ППС - 17 км
-по данным на 2012 - РЛС Н010 «Жук» различных версий. 10-20 целей одновременно на дальности до 80 километров, обстрел 1-2
Максимальная скорость:
-у земли: 1500 км/ч (М=1,26)
-на высоте: 2450 км/ч (М=2,3)
-Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
-Практическая дальность:
-со 100 % топлива: 1430 км
-с 2 ПТБ: 2100 км
-Продолжительность полёта: до 2,5 ч
-Практический потолок: 18000 м
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе: 1,09 кгс/кг
-при максимальной взлётной массе: 0,92 кгс/кг
-Нагрузка на крыло:
-при нормальной взлётной массе: 399 кг/м2
-при максимальной взлётной массе: 476 кг/м2
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G
Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 снарядов
-Боевая нагрузка: 2180 кг
-Узлов подвески вооружения: 7
-Подвесное вооружение:
-Р-60М
-Р-27Р1
-Р-73
-Р-77
-БКО «Талисман»
-Б-8М1
-С-24Б
-ФАБ-500М62
-ОФАБ-250-270
-КМГУ-2
-ЗБ-5000
Конструкция:
самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени - из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.
В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции установлена РЛС и находится герметизированная кабина летчика, в которой установлено катапультное кресло К-36ДМ. Фонарь состоит из двух сегментов - неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. За кабиной находится отсек БРЭО. Центральную часть фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Двигатели крепятся к шпангоуту №7 средней части фюзеляжа.
К хвостовой секции фюзеляжа крепятся хвостовое оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта.
Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, два вспомогательных передних лонжерона, один вспомогательный задний лонжерон, стрингеры и нервюры. К главным лонжеронам крепятся пилоны, потри под плоскостью. Механизация плоскости крыла состоит из трехсекционного предкрылка, посадочных щитков и элеронов.
Хвостовое оперение включает два киля с рулями направления (на самолетах ранних серий монтировались подфюзеляжные фальшкили) и дифференциально управляемый цельноповоротный стабилизатор.
Двигатели:
на самолете МиГ-29 установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами. Особенностью конструкции МиГ-29 являются воздухозаборники двигателей. На режимах руления, взлета и посадки воздух к двигателям подается через так называемые «верхние входы», расположенные на верхних поверхностях наплывов щелевые воздухозаборники; основные воздухозаборники при этом закрыты заслонками. В теории такое конструктивное решение снижает вероятность повреждения двигателей посторонними объектами. На скорости порядка 200 км/ч щелевые воздухозаборники закрываются, основные - открываются. На посадке процесс происходит в обратном порядке. Основные воздухозаборники совкового типа, регулируемые, оптимизированные для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях.
Шасси:
трехопорное, с носовой опорой, полностью убирается в фюзеляж. Носовая опора двухколесная, основные - одноколесные.
Система управления:
Традиционная, механическая с классическими органами управления (РУС, РУДы, педали). Все поверхности управления отклоняются гидроприводами. В контур системы управления включен автопилот САУ-451-03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.
БРЭО:
В состав бортового оборудования входят радиосистема ближней навигации, подсистема воздушных сигналов, радиовысотомер, радиокомпас, приемо-передающие радиостанции, система «свой - чужой», приемник предупреждения об электромагнитном облучении и др.
Система управления вооружением СУВ-29 включает радиолокационную систему РЛПК-29Э в составе доплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин», оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК-датчиком и лазерным дальномером, нашлемный прицел НСЦ-29, индикатор на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С-100.02-02 и ряд других устройств.
Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и обеспечивать наведение УР Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения на одну из них. Оптолокационная система ОЭПрНК-29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК- система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга.
На поздних модификациях МиГ-29 состав БРЭО существенно изменен.
Вооружение:
Встроенное вооружение состоит из одной установленной в корневом наплыве левой консоли крыла 30-мм пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов. В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса «воздух - воздух» входят УР «воздух - воздух» средней дальности Р-27РД УР «воздух - воздух» малой дальности Р-73, Р-60, Р-60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможна только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. МиГ-29 массовых модификаций способны применять только неуправляемое вооружение класса «воздух — поверхность» суммарной массой до 3200 кг.
