Атомный ледокол "Ямал" является одним из десяти ледоколов класса "Арктика", сооружение которого было начато в 1986, еще во времена СССР. Сооружение ледокола "Ямал" было закончено в 1992 году, но уже в это время надобность в его использовании для обеспечения судоходства по Северному морскому пути отпала. Поэтому владельцы этого судна, имеющего вес 23455 тонны и длиной 150 метров, переоборудовали его в судно, имеющее 50 туристических кают, и способное доставить туристов на Северный Полюс.
"Сердцем" ледокола "Ямал" являются два герметичных водоохлаждаемых реактора ОК-900А, в которых находятся 245 топливных стержней с обогащенным ураном. Полная загрузка ядерного топлива составляет порядка 500 килограмм, этого запаса достаточно для непрерывного функционирования ледокола в течение 5 лет. Каждый ядерный реактор весит около 160 тонн и располагается в герметичном отсеке, огражденном от остальной конструкции судна слоями из стали, воды и бетона повышенной плотности. Вокруг реакторного отсека и по всему судну размещены 86 датчиков, измеряющих уровни радиации.
Паровые энергетические котлы реакторов вырабатывают перегретый пар высокого давления, который вращает турбины, приводящие в движение 12 электрогенераторов. Энергия от генераторов подается на электродвигатели, вращающие лопасти трех гребных винтов ледокола. Мощность двигателей каждого гребного винта составляет 25 тысяч лошадиных сил или 55.3 МВт. Используя эту мощность, ледокол "Ямал" может двигаться сквозь лед, толщиной 2.3 метра, со скоростью 3 узла. Несмотря на то, что максимальная толщина льда, сквозь который может пройти ледокол, равняется 5 метрам, были зарегистрированы случаи преодоления ледоколом ледяных торосов, толщиной в 9 метров.
Корпус ледокола "Ямал" является двойным корпусом, покрытым специальным полимерным материалом, уменьшающим трение. Толщина верхнего слоя корпуса в месте рубки льда составляет 48 миллиметров, а в остальных местах - 30 миллиметров. Водная балластная система, располагающаяся между двумя слоями корпуса ледокола, позволяет сосредоточить дополнительный вес в передней части судна, который действует как дополнительный таран. Если мощности ледокола не хватает для прорубки льда, то подключается воздушная пузырьковая система, которая выбрасывает 24 кубометра воздуха в секунду под поверхность льда и ломает его снизу.
Конструкция системы охлаждения реакторов атомного ледокола "Ямал" рассчитана на использование забортной воды с максимальной температурой в 10 градусов Цельсия. Поэтому этому ледоколу и другим ему подобным никогда не получится покинуть северные моря и выйти в более южные широты.
Самый крупный и самый мощный ледокол в мире June 16th, 2016
А теперь начнем с истории...
Атомный ледокол «Арктика» вошел в историю как первый надводный корабль, достигший точки Северного полюса. Атомоход «Арктика» (c 1982 года по 1986 год носил название «Леонид Брежнев») является головным кораблем серии проекта 10520. Закладка судна состоялась 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Ленинграде. В создании ледокола принимали участие более 400 объединений и предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, в том числе Опытное конструкторское бюро машиностроения им. И. И. Африкантова и Научно-исследовательский институт атомной энергии им. Курчатова.
Ледокол был спущен на воду в декабре 1972 года, а в апреле 1975-го судно ввели в эксплуатацию.
Атомоход «Арктика» был предназначен для проводки судов в Северном Ледовитом океане с выполнением различных видов ледокольных работ. Длина судна составила 148 метров, ширина - 30 метров, высота борта - около 17 метров. Мощность атомной паропроизводящей установки превышала 55 мегаватт. Благодаря своим техническим показателям атомоход мог проламывать лед толщиной 5 метров, а в чистой воде развивать скорость до 18 узлов.
Первый поход ледокола «Арктика» к Северному полюсу состоялся в 1977 году. Это был масштабный экспериментальный проект, в рамках которого ученые должны были не только достигнуть географической точки Северного полюса, но и провести ряд исследований и наблюдений, а также проверить возможности «Арктики» и устойчивость судна при постоянном столкновении со льдом. Участниками экспедиции стали более 200 человек.
9 августа 1977 года атомоход вышел из порта Мурманска, взяв курс к архипелагу Новая Земля. В море Лаптевых ледокол повернул на север.
И вот 17 августа 1977 года в 4 часа утра по московскому времени атомный ледокол, преодолев мощный ледяной покров Центрального полярного бассейна, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса. За 7 суток 8 часов атомоход преодолел 2528 миль. Исполнилась вековая мечта моряков и полярных исследователей многих поколений. Экипаж и участники экспедиции отметили это событие торжественной церемонией поднятия Государственного флага СССР на десятиметровую стальную мачту, установленную на льду. За 15 часов, которые атомоход провел на вершине Земли, ученые выполнили комплекс исследований и наблюдений. Перед уходом с полюса моряки спустили в воды Северного Ледовитого океана памятную металлическую плиту с изображением Государственного герба СССР и с надписью «СССР. 60 лет Октября, а/л «Арктика», широта 90°-N, 1977 г.».
Этот ледокол имеет высокие борта, четыре палубы и две платформы, бак и пятиярусную надстройку, а в качестве движителей используются три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага. Атомная паропроизводительная установка размещена в специальном отсеке в средней части ледокола. Корпус ледокола сделан из высокопрочной лигированной стали. В местах, подверженных наибольшему воздействию ледовых нагрузок, корпус усилен ледовым поясом. На ледоколе имеются дифферентная и креновая системы. Буксирные операции обеспечивает кормовая электрическая буксирная лебедка. Для ведения ледовой разведки на ледоколе базируется вертолет. Контроль и управление техническими средствами энергетической установки ведутся автоматически, без постоянной вахты в машинных отделениях, помещениях гребных электродвигателей, электростанциях и у распределительных щитов.
Контроль за работой и управление энергетической установкой осуществляются из центрального поста управления, дополнительное управление гребными электродвигателями выведено в ходовую рубку и кормовой пост. Ходовая рубка - центр управления судном. На атомоходе она расположена на верхнем этаже надстройки, откуда открывается больший обзор. Ходовая рубка вытянута поперек судна - от борта до борта метров на 25, ширина ее - около 5 метров. На передней и боковых стенках почти сплошь располагаются большие прямоугольные иллюминаторы. Внутри рубки только самое необходимое. Вблизи бортов и посередине располагаются три одинаковых пульта, на которых находятся ручки управления движением судна, индикаторы работы трех винтов ледокола и положения руля, курсоуказатели и другие датчики, а также кнопки заполнения и осушения балластных цистерн и огромная тифонная кнопка для подачи звукового сигнала. Вблизи пульта управления левого борта располагается штурманский стол, у центрального - рулевой штурвал, у пульта правого борта - гидрологический стол; около штурманского и гидрологического столов установлены тумбы радиолокаторов кругового обзора.
В начале июня 1975 атомоход провел по Северному морскому пути на восток дизель-электрический ледокол "Адмирал Макаров". В октябре 1976 года вырвал из ледового плена ледокол "Ермак" с сухогрузом "Капитан Мышевский", а также ледокол "Ленинград" с транспортом "Челюскин". Капитан «Арктики» назвал те дни "звездным часом" нового атомохода.
«Арктика» была выведена из эксплуатации в 2008 году.
31 июля 2012 года был исключен из Регистровой книги судов атомный ледокол «Арктика» - первый корабль дошедший до Северного полюса.
По информации озвученной представителями ФГУП “Росатомфлот” прессе, полная стоимость утилизации а/л "Арктика" оценивается 1,3-2 миллиарда рублей, с выделением средств по федеральной целевой программе. Недавно шла широкая кампания по убеждению руководства в отказе от утилизации и возможности модернизации этого ледокола.
А теперь подходим ближе к теме нашего поста.
В ноябре 2013 года на том же Балтийском заводе в Санкт-Петербурге состоялась церемония закладки головного атомного ледокола проекта 22220. В честь своего предшественника атомоход получил название «Арктика». Универсальный двухосадочный атомный ледокол ЛК-60Я станет самым крупным и мощным в мире.
Согласно проекту, длина судна составит более 173 метров, ширина - 34 метра, осадка по конструктивной ватерлинии - 10,5 метров, водоизмещение - 33,54 тыс. тонн. Он станет самым большим и самым мощным (60 МВт) атомным ледоколом в мире. Атомоход будет оснащён двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт.
16 июня на Балтийском заводе состоялся спуск на воду головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220», — говорится в сообщении предприятия, которое цитирует РИА Новости.
Таким образом, конструкторы прошли один из самых важных этапов в строительстве корабля. "Арктика" станет головным судном проекта 22220 и даст начало группе атомных ледоколов, необходимых для освоения Арктики и укрепления присутствия России в этом регионе.
Сначала настоятель Николо-Богоявленского Морского собора провел крещение атомного ледокола. Затем спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, следуя традициям кораблестроителей, разбила бутылку шампанского о корпус атомохода.
"Трудно переоценить то, что сделано нашими учеными, конструкторами, корабелами. Возникает чувство гордости за нашу страну, людей, которые создали такой корабль", — сказала Матвиенко. Она напомнила, что Россия — единственная страна, обладающая собственным атомным ледокольным флотом, который позволит активно выполнять проекты в Арктике.
"Мы выходим на качественно новый уровень освоения этого богатейшего региона", — подчеркнула она.
"Семь футов под килем тебе, великая "Арктика"!" — добавила спикер Совфеда.
В свою очередь, полпред президента по Северо-Западному Федеральному округу Владимир Булавин отметил, что Россия строит новые корабли, несмотря на сложную экономическую ситуацию.
"Если хотите, это наш ответ вызовам и угрозам современности", — сказал Булавин.
Генеральный директор госкорпорации "Росатом" Сергей Кириенко, в свою очередь, назвал спуск нового ледокола на воду большой победой и конструкторов, и коллектива Балтийского завода. По словам Кириенко, "Арктика" открывает "принципиально новые возможности и в области обеспечения обороноспособности нашей страны, и решении экономических задач".
Суда проекта 22220 смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая лед толщиной до трех метров. Новые корабли будут обеспечивать проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Двухосадочная конструкция позволяет использовать судно как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.
По контракту с ФГУП "Атомфлот", Балтийский завод построит три атомных ледокола проекта 22220. 26 мая прошлого года был заложен первый серийный ледокол этого проекта "Сибирь". Осенью нынешнего года планируется начать строительство второго атомохода "Урал".
Контракт на строительство головного атомного ледокола проекта 22220 между ФГУП "Атомфлот" и БЗС был подписан в августе 2012 года. Его стоимость составляет 37 млрд рублей. Контракт на строительство двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 был заключен между БЗС и госкорпорацией "Росатом" в мае 2014 года, стоимость контракта составила 84,4 млрд рублей.
источники
Начнём с самого названия судна: как видно на фото, оно не переведено на английский, а транслитерировано. Такова практика международного судоходства.
Атомный ледокол "50 лет Победы" (ранее "Урал") является крупнейшим в мире. Его строительство велось на Балтийском заводе г.Ленинграда (ныне Санкт-Петербурга) начиная с 4 октября 1989 г. На воду судно было спущено уже в декабре 1993 г., но в виду сложившейся в стране обстановки, повлекшей приостановку финансирования проекта, строительство на долгие годы было заморожено и возобновлено только в 2003 г. После этого 1 февраля 2007 г. ледокол впервые вышел на ходовые испытания в Финский залив, и 23 марта того же года на нём был поднят флаг. В завершение, 11 апреля 2007 г. судно прибыло в постоянный порт приписки г.Мурманск.
Основные характеристики и данные:
Тоннаж: 22,33 / 25,84 тысяч тонн
Длина: 159,6 м
Ширина: 30 м
Высота: 17,2 м (высота борта)
Средняя осадка: 11 м
Силовая установка: 2 ядерных реактора
Винты: 3 винта фиксированного шага с 4 съёмными лопастями
Мощность: 75 000 л. с.
Скорость: макс. 21,4 узлов
Автономность плавания: 7,5 мес. (по провизии)
Экипаж: 138 человек. После ряда сокращений уменьшен до 106 человек
Любой механизм начинается с управления, управление же судна, в частности гребным и рулевым механизмами осуществляется с мостика:
Управляя штурвалом на мостике, рулевой приводит в движение гидравлическую рулевую систему, находящуюся в другом конце судна. На фото изображён вал, поворачивающий руль в соответствии с поворотом штурвала:
Как уже было указано в основных характеристиках, силовой установкой, то есть сердцем ледокола является силовая установка, состоящая из двух ядерных реакторов. На судне было два места, где съёмка запрещена: это пункт наблюдения за самими реакторами и центральный пункт управления.
Если вкратце обрисовать принцип получения энергии с помощью реакторов, то он будет выглядеть следующим образом: в процессе деления урана 235 образуется пар под давлением около 30 кубических метром на квадратный сантиметр, с помощью электрогенератора он преобразуется электричество и подаётся на электродвигатели, вращающие винты.
Электрогенераторы, подающие ток на электродвигатели:
Чтобы ориентироваться во всей системе ледокола, даже для стандартного моряка требуется как минимум 3 года подготовки, поэтому экипаж укомплектовывается выпускниками специализированных вузов, таких как Государственная морская академия им. адмирала С.О. Макарова.
В этом помещении расположены электродвигатели, которые с помощью силы тока приводят в движение оси, соединённые с гребными винтами:
Два электродвигателя боковых винтов расположены в одном помещении, электродвигатель, вращающий центральный винт, находится в соседнем. На фото: электродвигатель одного из боковых винтов.
А это смежная электроустановка:
На ледоколе повсюду встречаются напоминания о том, что необходимо сделать, и что делать нельзя:
Радиорубка:
Нормы приличия соблюдаются строго:
Одного заряда уранового топлива хватает на 5-6 лет непрерывной эксплуатации, т.е. всё это время судно может фактически находиться в море, не возвращаясь в порт...если бы не необходимость в провизии: одной загрузки продовольствия достаточно для 7 месяцев плавания - в любом случае солидный срок. Но как быть с водой?
Для обеспечения пресной водой нужд экипажа и оборудования на судне установлены опреснители морской воды, способные выдавать 120 тонн пресной воды в сутки. Соляной остаток, выделяемый из этой воды, подходит для пищевой продукции, но за ненадобностью сбрасывается за борт.
Стоит отметить, что перемещение по внутренностям ледокола - это своего рода физическое упражнение,т.к. оно сопряжено с постоянными спусками и подъёмами по крутым и узким лестницам:
Если двигательное оборудование ледокола полностью российского производства, то навигационное - всё японское:
Знакомство с бортовым бытом команды я решил оставить на окончание экспедиции, о чём в итоге пришлось сильно пожалеть,потому что именно в конце пути мы попали в сильнейший шторм, который длился более двух суток. Разумеется, в таких условиях было не до съёмки. Всё что у меня осталось на эту тему - фотография столовой для экипажа:
Так выглядят интерьеры в надстройке судна. На фото: главная лестница.
Это кафетерий, где можно поиграть в дартс или кикер, посмотреть DVD или послушать музыку, почитать книгу или журнал, сыграть в какую-нибудь настольную игру или просто посидеть за чашкой кофе или чая:
Литература в кафетерии представлена на разных языках: на английском, русском, немецком и японском. Та же ситуация и с DVD, только вместо японского там преобладает китайский.
По соседству с кафетерием расположен бар, где можно посидеть на диване за бокалом чего-нибудь, любуясь через стекло иллюминатора видами моря:
В корме ледокола находится многофункциональный зал, где проводятся торжественные мероприятия, концерты, лекции и презентации:
Помимо этого, начиная от носа судна до его центральной части поверх ледокольного пояса также установлена дополнительная защита из нержавеющей стали толщиной 7 мм, способствующая снижению трения между корпусом и льдом.
Также ледокол оснащён специальным турбокомпрессором,который соединён с системой труб.По ней под низким давлением подаётся воздух,который выходит наружу через систему отверстий в носовой части судна.За счёт этого достигается дополнительное снижение трения между корпусом и льдом. При работе компрессора вода у носа ледокола выглядит так, словно кипит.
Так как ледокол - ядерный объект, ему необходима сверхпрочная защита, коей он в должной степени обеспечен. В случае если в борт отсека ядерного реактора ледокола на полном ходу врежется аналогичное судно, реактор не получит повреждений и сможет работать дальше. Аналогично и с верхней частью реакторного отсека: падение самолёта не нанесёт ущерба ядерной установке и не вызовет перебоев в работе. Но какие последствия вызовет ракетный удар, неизвестно, потому как судно это мирного назначения, и такие испытания не проводились.
Что касается прокладывания фарватера во льдах, то судно вовсе не режет лёд, как это может показаться, а именно раскалывает его, наседая на него носовой частью. Поэтому при движении через плотное ледовое покрытие раздаётся громкий звук от ударов носа о льдины, а корпус судна сильно вздрагивает.
На этом мой рассказ об устройстве ледокола подошёл к концу. впереди ждут истории об Арктике, Северном полюсе и Земле Франца-Иосифа.
Продолжение следует!
Ледокол «Ямал» — один из новейших российских арктических судов — пробивается через торосы
На заснеженной глади замерзшей реки копошились сотни людей. Издалека то, что там творилось, можно было принять за странный праздник или кулачный бой стенка на стенку. Однако приблизившись и присмотревшись, наблюдатель заметил бы, что в движениях людей присутствует упорядоченность, свойственная совместной работе. Несколько десятков мужиков долбили пешнями борозду во льду, а потом, присоединившись к сотням других, впрягались в необычный механизм — длинный, метров двадцати, заостренный ящик, нагруженный в задней части чугунными чушками. Снаряд, прозванный ледовыми санями, вползал на лед, продавливал его и подминал под себя отколовшиеся глыбы, оставляя за собой пересекающую реку длинную полынью шириной более двух метров.
Так в петровские времена были устроены ледовые паромы, которые иногда оснащались еще и пушками. Их ядра дробили лед по ходу парома.
Русская зима, длящаяся в северных районах по девять месяцев в году, подстегивала пытливый ум искать необычные способы плавания. А то, что фасадом наша страна выходит в Северный Ледовитый океан, представляющий собой кратчайшую дорогу из европейской части страны к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока, заставляло идти через льды с риском для жизни.
Морское дело, привезенное при Петре I из Голландии и Англии, принесло в русский язык множество новых слов. Однако и Россия обогатила иностранные языки морским термином: ведь и немецкое Eisbreher, и английское icebreaker суть кальки с русского слова «ледокол». И обязаны мы этим кронштадтскому городскому голове Михаилу Бритневу.
Понятно, что двигали русским заводчиком, державшим на линии Петербург-Ораниенбаум-Кронштадт небольшой флот, не лингвистический интерес и не чистое честолюбие. Путь в Кронштадт пролегает по Финскому заливу, покрытому льдом 120 дней в году. Зимой туда добирались по замерзшему морю на санях, однако пока лед тонок, сообщение почти прекращалось.
Пытливый предприниматель, знакомый с опытом жителей русского Севера — поморов, которые более пятисот лет ходили по арктическим морям на своих деревянных суденышках, решил перенять их опыт. Обводы корпуса поморских кочей образовывали в носовой части острый угол приблизительно в 20−30 градусов. Вот и Бритнев приказал так же переделать носовую часть своего 60-сильного парохода «Пайлот». И 25 апреля 1864 года, значительно раньше обычного начала навигации, «Пайлот», ломая подтаявший лед, прошел из Кронштадта в Ораниенбаум, принеся своему владельцу немалый дополнительный доход. Подобно древним «ледяным саням», судно взбиралось на ледовое поле и своим весом ломало его. Позже судовладелец приспособил для ледового плавания и другой свой пароход — «Бой». Оба корабля прослужили в питерских водах около 25 лет, отработав способ прохождения ледовых полей, который и сегодня используют все ледоколы, включая суперсовременные атомные.
В 1871 году, когда небывалые морозы сковали европейские северные порты, к Бритневу обратились гамбургские промышленники, и он продал им чертежи переоборудованного «Пайлота» за 300 рублей. По этим чертежам был построен первый заграничный ледокол Eisbreher I, и конструкция корабля получила широкое распространение в мире.
Именно успех бритневской затеи подал известному русскому флотоводцу и океанологу адмиралу Макарову идею строительства первого линейного ледокола «Ермак», сыгравшего серьезную роль в освоении Арктики.
В своей публичной лекции 1897 года «К Северному полюсу — напролом» адмирал Макаров заявил: «Ни одна нация не заинтересована в ледоколах, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия судоходству».
Год спустя в английском Ньюкасле был спущен на воду «Ермак». Он был построен по техническому заданию, разработанному под руководством самого Степана Макарова и поддержавшего его рискованный проект знаменитого русского химика Дмитрия Менделеева.
Действительно, как показали испытания, «непреодолимого препятствия» северные льды не представляли, и все же сладить с ними оказалось непросто.
Архимед, конечно, был прав, утверждая, что на погруженное в жидкость тело действует выталкивающая сила, равная весу вытесненной им жидкости. Однако во льдах судно еще и подвергается чудовищному боковому давлению, которое может раздавить его, как скорлупку. Поэтому сечение корпуса ледокола делается в виде бочонка или ореха, причем ватерлиния должна находиться ниже самой широкой части. Тогда льды, стискивающие ледокол, как бы ни старались, будут выталкивать его и не смогут раздавить. Естественно, к ледоколам применяются повышенные требования прочности и непотопляемости. Если заглянуть под утолщенную по сравнению с обычным кораблем обшивку, можно увидеть систему усиленных балок: стрингеров, шпангоутов… — а весь корпус ледокола разделен водонепроницаемыми переборками на несколько герметичных отсеков. В районе ватерлинии обшивка усилена дополнительной полосой — так называемым ледовым поясом. А для преодоления сопротивления трения корпуса о лед применяется пневмоомывающее устройство, прокачивающее через мелкие отверстия в борту пузырьки воздуха.
Скос обводов корпуса в носовой части, примененный изобретателем ледокола Бритневым, используется и сейчас. Причем заостряется не только форштевень («нос» корабля), но и ахтерштевень, поскольку двигаться во льдах приходится «челночным» способом — «вперед-назад». Интересно, что первоначально у ледокола «Ермак» было два гребных винта — спереди и сзади. Такую схему адмирал Макаров подсмотрел у американских малых ледоколов, ходивших по Великим озерам. Однако первое же столкновение с арктическими льдами показало, что передний винт в высоких широтах не помощник, и ледокол переделали.
Действие ледокола отнюдь не исчерпывается простой колкой льда, хотя, конечно, чем большая часть окажется поверх ледяного поля, тем длиннее плечо рычага и выше эффективность работы. Важна, как было сказано, и форма «носа», и упор (упорная сила) винтов, и инерционные свойства судна, работающего набегами.
Ледокол можно было бы сравнить с воинским подразделением, имеющим средства и тактику как для обороны, так и для наступления. Для наступления каждый ледокол оснащен дифферентной системой. В нескольких словах ее можно описать как две цистерны — носовую и кормовую, — поочередно наполняемые забортной водой. На первых ледоколах цистерны были соединены трубой, позднее каждую из них стали оснащать собственной помпой.
Забравшись на ледяное поле, ледокол наполняет водой носовые цистерны и придает дополнительную динамику движению сверху вниз. Попеременное заполнение цистерн заставляет его энергично раскачиваться с носа на корму, как действуют колуном, когда он застревает в полене. Выкачивая воду из носовых цистерн и заполняя кормовые, ледокол быстрее возвращается на чистую воду, чтобы повторить атаку.
Такая же система обеспечивает и раскачивание судна с борта на борт: с обeих сторон расположены дополнительные цистерны.
Естественно, что все эти действия требуют необычной для любого другого корабля энергонасыщенности. Неудивительно, что достаточно долго ледоколы не могли выполнять никакой другой морской работы — ни грузовой, ни пассажирской, — кроме проводки судов: все внутреннее пространство этих «бронированных сейфов» занимали двигатель и запас топлива. Как раз основной морской специальностью ледокола обусловлена форма его корпуса: он делается широким, чтобы остающийся позади него канал был удобен для прохода ведомых кораблей. Длину же судна, для лучшей маневренности, стараются уменьшить.
Первые ледоколы были паровыми, с котлами, работавшими на угле, и паровыми установками. Угля, заполнявшего почти все свободное трюмное пространство, обычно хватало дней на тридцать. Случалось, посреди маршрута командир ледокола сообщал каравану, что прекращает проводку и уходит в порт пополнять запасы топлива.
Следующим поколением стали дизельные ледоколы, силовые установки которых вращали роторы электрогенераторов. Ток поступал на электромоторы, приводившие в движение гребной вал с винтом.
Но для покорения арктических льдов требовалась все большая мощность, и на смену дизельным пришли атомные ледоколы, реакторы которых приводят в действие парогенераторы, паровые турбины обеспечивают работу электрогенераторов, а электромоторы — гребных валов с винтами. В трюмах атомоходов место топлива заняли мощные системы защиты от радиации.
Сто сорок лет истории ледоколов многое изменили в их конструкции, более всего возросла их мощь. Если мощность двигателей «Ермака» составляла 9,5 тыс. л.с., то вышедший в море примерно через полвека дизель-электрический ледокол «Москва» был вдвое мощнее — 22 тыс. л.с. Современные атомные ледоколы типа «Таймыр» запрягают уже 50 тыс. «лошадей».
Из-за трудностей их морской профессии мощность двигательных установок ледоколов в расчете на тонну водоизмещения вшестеро выше, чем у океанских лайнеров. Но даже атомные ледоколы качественно остались теми же — бронированными ящиками, наполненными табунами «лошадей». Дело ледоколов — проломить полынью для идущих за ними караванов обычных танкеров и транспортников. Этот принцип организации перевозок можно сравнить с движением барж за буксиром. Однако в последнее время все больше востребованы самоходные баржи, и морские инженеры стали задумываться о том, как научить транспортные корабли самостоятельно ходить во льдах.
Идея не нова: еще в 60-х годах XIX века первый русский железный военный корабль — броненосную канонерскую лодку «Опыт» попытались переделать по проекту инженера Эйлера в оригинальное ледокольное судно. «Опыту» придали носовой таран, установили на борту несколько кранов для сбрасывания 20−40-пудовых гирь, а в подводной части устроили «выстрелы» — шесты с укрепленной на них взрывчаткой. Однако испытаний «Опыт» не выдержал и был снова переоборудован в канонерскую лодку, названную «Миной».
Позднее предпринимались попытки резать лед фрезами или растапливать, но и они себя не оправдали (хотя на атомных ледоколах «Арктика» и «Сибирь» используются вспомогательные устройства нагрева носовой части корпуса). И тогда было решено пытаться изменить не просто способ ломки льда, но сам ледокол, сделав его не «колуном», а «лезвием». Для этого планировалось превратить корабль в «катамаран», два корпуса которого располагались бы друг над другом: все грузы поместить в нижнюю, подводную часть, а силовые установки — в надводную, и обе части соединить узкими «ножами», внутри которых разместятся идущие из корпуса в корпус погрузочно-разгрузочные трубы. Появится ли такой ледокол-транспортник, неизвестно, но то, что российский ледокольный флот должен развиваться и впредь, сомнению не подлежит: просторы Заполярья всегда будут манить своими богатствами.
Андрей Акатов
Юрий Коряковский
ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный технологический институт (технический университет)», кафедра инженерной радиоэкологии и радиохимической технологии
Аннотация
Освоение Северного морского пути немыслимо без развития атомного ледокольного флота. Первенство в создании надводного судна с атомным двигателем также принадлежит нашей стране. В статье приводятся интересные факты, связанные с созданием и эксплуатацией атомоходов, их устройство и принципы работы. Рассматриваются новые требования, предъявляемые к ледокольному флоту в современных условиях, и перспективы его развития. Приведено описание новых проектов атомных ледоколов и плавучих энергоблоков.
Арктика покоряется только людям с сильной волей, которые способны независимо от обстоятельств идти к намеченной цели. Такими же должны быть и их корабли: мощными, автономными, способными к длительным изнуряющим переходам в условиях сложной ледовой обстановки. Мы поговорим именно о таких судах, составляющих гордость России, - об атомных ледоколах.
Атомные ледоколы обеспечивают проводку танкеров и других судов по Северному морскому пути, эвакуацию полярных станций с дрейфующих льдин, ставших непригодными для работы и опасными для жизни полярников, а также осуществляют спасение застрявших во льдах судов и проведение научных исследований.
Атомные ледоколы отличается от обычных (дизель-электрических), которые не могут долго находиться в плавании без захода в порты. Запас топлива составляет у них до трети массы судна, но его хватает всего лишь примерно на месяц. Бывали случаи, когда караваны судов застревали во льдах только потому, что на ледоколах раньше времени заканчивалось горючее.
Атомный ледокол значительно мощнее и обладает большей автономностью, т. е. способен более длительное время выполнять ледовые задачи, не заходя в порты. Это многофункциональное судно - чудо инженерной мысли, которым россияне вправе гордиться. Тем более что российский атомный ледокольный флот - единственный в мире, и таких судов больше ни у кого нет. Да и первенство в создании надводного судна с атомным двигателем также принадлежит нашей стране. Случилось это в 50-х гг. прошлого столетия.
Успехи ученых и инженеров в овладении атомной энергией привели к мысли об использовании атомного реактора в качестве корабельного двигателя. Новые судовые установки обещали невиданные преимущества по мощности и автономности кораблей, однако путь к получению заветных технических характеристик был тернист. Еще никто в мире не разрабатывал подобные проекты. Необходимо было создать не просто атомный реактор, а мощную, компактную и в то же время достаточно легкую ядерную энергетическую установку, которая удобно размещалась бы в корпусе.
Помнили разработчики и о том, что их детище будет испытывать качку, ударные нагрузки и вибрации. Не забыли и о безопасности персонала: защита от радиации на корабле значительно сложнее, чем на атомной станции, ведь здесь нельзя применять громоздкое и тяжелое защитное оборудование.
Первый спроектированный атомный ледокол обладал высокой мощностью и был в два раза мощнее крупнейшего в мире американского ледокола «Глетчер», что предъявляло особые требования к прочности корпуса, форме носовой и кормовой оконечности, а также живучести корабля. Перед конструкторами, инженерами и строителями стояла принципиально новая техническая задача, и они решили ее в кратчайшие сроки!
Пока страна запускала первую в мире атомную электростанцию (1954), спускала на воду первую советскую атомную подводную лодку (1957), в Ленинграде создавалось и строилось первое в мире атомное надводное судно. В 1953–1956 гг. коллективом ЦКБ-15 (ныне «Айсберг») под руководством главного конструктора В. И. Неганова был разработан проект, реализация которого началась в 1956 г. на ленинградском судостроительном заводе им. Андре Марти. Проектирование атомной установки велось под руководством И. И. Африкантова, а корпусная сталь была специально разработана в институте «Прометей». Ленинградские заводы снабдили ледокол турбинами (Кировский завод) и гребными электродвигателями («Электросила»). Ни одной иностранной детали! 75 км трубопроводов разного диаметра. Длина сварных швов - как расстояние от Мурманска до Владивостока! Сложнейшая техническая задача была решена в кратчайшие сроки.
Спуск на воду состоялся 5 декабря 1957 г., а 12 сентября 1959 г. атомный ледокол «Ленин» под командованием П. А. Пономарёва с верфи Адмиралтейского завода (переименованного судостроительного завода им. А. Марти) отправился на ходовые испытания. Он стал первым в мире надводным атомным кораблем, поскольку первый атомоход зарубежного производства (атомный ракетный крейсер «Лонг Бич», США) был введен в строй намного позже - 9 сентября 1961 г.,- а первое торговое судно с ядерной энергетической установкой «Саванна» (тоже американское) отправилось в плавание лишь 22 августа 1962 г. Путь из Ленинграда в Мурманск был запоминающимся.
Ледокол «Арктика»
Пока судно шло вокруг Скандинавии, его сопровождали самолеты и корабли НАТО. Катера отбирали пробы воды у борта, чтобы убедиться в радиационной безопасности ледокола. Все их опасения оказались напрасными - ведь даже в соседних с реакторным отсеком каютах радиационный фон был нормальным.
Эксплуатация атомного ледокола «Ленин» позволила увеличить период навигации. За время эксплуатации атомоход прошел 1,2 млн км и провел через льды 3741 судно. Про первый атомоход можно привести немало интересных фактов. Например, он потреблял всего 45 г ядерного топлива (меньше спичечного коробка) в день.
Ледокол «Сибирь»
Он мог быть переоборудован в арктический военный крейсер. Помимо всего прочего, ледокол выполнял функции маскировки для советских атомных подводных лодок: судно шло заданным курсом, выводя АПЛ, скользившие в глубине под его корпусом, в заданный высокоширотный район.
Достойно проработав 30 лет, в 1989 г. атомный ледокол «Ленин» был выведен из эксплуатации и сейчас находится на месте вечной стоянки в Мурманске. На борту атомохода создан музей, действует информационный центр атомной отрасли. Но и сегодня дата 3 декабря (день подъема государственного флага на первом в мире атомоходе) отмечается как день рождения российского атомного ледокольного флота.
Атомный ледокол «Арктика» (1975) - первое в мире судно, достигшее Северного полюса в надводном плавании. До этого исторического плавания ни один ледокол не решался идти на полюс. Вершину мира покоряли пешком, на самолете, на подводной лодке. Но не на ледоколе.
Экспериментальный научно-практический рейс отправился из Мурманска по дуге через Баренцево и Карское моря в море Лаптевых и затем повернул на север к полюсу, встречаясь на своем пути с многолетними льдами в несколько метров толщиной. 17 августа 1977 г., преодолев мощный ледяной покров Центрального полярного бассейна, атомоход достиг Северного полюса, тем самым открыв новую эпоху в изучении Арктики. А 25 мая 1987 г. «наверху планеты» побывал другой атомоход класса «Арктика» - «Сибирь» (1977). На сегодняшний день оба судна выведены из эксплуатации.
В настоящее время в составе атомного ледокольного флота эксплуатируется четыре судна.
Два ледокола класса «Таймыр» - «Таймыр» (1989) и «Вайгач» (1990) - мелкоосадочные, что позволяет им входить в устья крупных рек и ломать лед толщиной до 1,8 м. Действительно, ледокольные суда класса «Арктика» из-за их большой осадки не способны заходить в мелководные северные заливы и реки, равно как и дизель-электрические ледоколы (последние - из-за малой мощности и зависимости от снабжения топливом). Решить задачу удалось в рамках совместного советско-финского проекта: специалисты из СССР проектировали атомную силовую установку, а финны - ледокол в целом.
Ледокол «Таймыр»
Другие два из оставшихся в строю атомных ледоколов относятся к классу «Арктика»; они способны с устойчивой скоростью колоть лед до 2,8 м:
Как уже говорилось, атомные ледоколы способны длительное время находиться в плавании, не заходя в порты. Та же «Арктика» наглядно продемонстрировала это преимущество, отработав без единой поломки и без захода в порт приписки (Мурманск) ровно год - с 4 мая 1999-го по 4 мая 2000 г. Надежность атомоходов также доказана «Арктикой»: 24 августа 2005 г. судно прошло миллионную милю, что ранее не удавалось ни одному судну подобного класса. Много это или мало? Миллион морских миль в известных нам масштабах - это 46 оборотов вокруг экватора или 5 путешествий до Луны. Вот такая 30-летняя арктическая одиссея!
Кроме проводок арктических караванов в северных морях с 1990 г. атомные ледоколы («Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы») также используются и для организации туристических поездок на Северный полюс. Круиз отправляется из Мурманска и, минуя острова Земли Франца-Иосифа, Новосибирские острова, Северный полюс, возвращается на материк. С борта на острова и льдины туристы высаживаются на вертолете; на всех ледоколах класса «Арктика» оборудованы две вертолетные площадки. Сами же суда окрашены в красный цвет, который хорошо заметен с воздуха.
Отдельно стоит упомянуть и о «Севморпути». Это уникальное транспортное судно (лихтеровоз) с атомной силовой установкой и ледокольным носом также приписано к порту Мурманска. Лихтеровозом его называют потому, что «Севморпуть» может нести на себе так называемые лихтеры - несамоходные морские суда, предназначенные для перевозки грузов и обеспечивающие их обработку. Если на берегу отсутствуют причалы или гавань обладает недостаточной глубиной, то лихтеры сгружаются с судна и буксируются к берегу, что очень удобно, особенно в условиях северного побережья. При помощи специальных захватов грузоподъемное средство жестко фиксирует лихтеры и быстро опускает их на воду через кормовую часть судна. Разгрузка контейнеров также может производиться в движении, что использовалось в особых случаях.
Ледоколы «Севморпуть» и «Советский Союз» у причала ФГУП «Атомфлот» в Мурманске
Отметим, что вплоть до недавнего времени будущее единственного в своем роде атомного лихтеровоза представлялось в весьма черном цвете: много лет судно простояло без дела, а в августе 2012 г. «Севморпуть» вообще был исключен из регистровой книги судов и ожидал начала работ по выводу из эксплуатации. Однако в 2013 г. решили, что корабль подобного класса еще пригодится флоту: был подписан приказ о восстановлении атомохода. Ресурс ядерной установки будет продлен, возвращение судна в строй ожидается в ближайшие годы.
Итак, мы познакомились с представителями семейства атомных ледоколов. Теперь настало время разобраться в их устройстве.
Принципиально все атомные ледоколы устроены почти одинаково, поэтому давайте возьмем в качестве примера новейший из атомоходов России - «50 лет Победы». Самое первое, что о нём можно сказать, - это крупнейший ледокол в мире.
Внутри атомного ледокола находится два атомных реактора, заключенных в прочные корпуса. Зачем сразу два? Конечно, для обеспечения его беспрерывной работы, ведь атомоходу выпадают самые сложные испытания, с которыми иногда не в силах справиться его дизельные собратья. Даже если один из реакторов исчерпает свой ресурс или остановится по иной причине, судно может идти на другом. При обычном плавании реакторы работают совместно. Предусмотрены и резервные дизельные двигатели (на самый крайний случай).
При эксплуатации атомного реактора в нём идет цепная реакция деления ядер урана (а точнее - его изотопа уран-235). В результате ядерное топливо нагревается. Это тепло через оболочку тепловыделяющего элемента, выполняющую роль защитного покрытия, передается воде первого контура. Защитная оболочка необходима, чтобы радионуклиды, содержащиеся в топливе, не попали в теплоноситель.
Вода первого контура разогревается выше 300 оС, но не вскипает, поскольку находится под большим давлением. Затем она поступает в парогенераторы (у каждого реактора их по четыре), пронизанные трубками, по которым циркулирует, превращаясь в пар, вода второго контура. Пар направляется на турбинную установку (на судне установлены две турбины), а слегка охладившийся теплоноситель первого контура снова закачивается в реактор циркуляционными насосами. Для предотвращения разрыва трубопроводов при скачках давления в первом контуре предусмотрен специальный модуль, который так и называется - компенсатор давления. Сам реактор расположен в кожухе, заполненном чистой водой (третий контур). Никакой утечки радиоактивной воды из первого контура не происходит - она циркулирует по замкнутому контуру.
Пар, образовавшийся из воды второго контура, вращает вал турбины. Последний, в свою очередь, крутит ротор электрогенератора, в котором вырабатывается электрический ток. Ток подают на три мощных электродвигателя, вращающих три гребных винта усиленной прочности (масса винта - 50 т). Электродвигатели обеспечивают очень быструю смену направления вращения винтов и скорости при работе реактора на постоянной мощности. Действительно, ледоколу иногда приходится резко менять направление движения (например, иногда он рубит лед, отходя назад, разгоняясь и ударяя по льдине). Реактор не приспособлен к такой работе (его задача - производить электричество), а электродвигатель легко можно переключить на обратный ход.
Пар второго контура, отработав на турбине, поступает в конденсатор. Там он охлаждается забортной водой (четвертый контур) и конденсируется, то есть превращается обратно в воду. Эта вода прокачивается через обессоливающую установку с целью очистки от коррозионно-опасных солей, а затем - через деэаратор, в котором происходит удаление из воды коррозионно-опасных газов (углекислого газа и кислорода). Затем из бака деаэратора питательная вода второго контура насосом закачивается в парогенератор - цикл замыкается.
Отдельно нужно сказать об устройстве реактора, который называют «водо-водяным», поскольку вода в нём выполняет две функции - замедлителя нейтронов и теплоносителя. Подобная конструкция хорошо зарекомендовала себя на атомных подводных лодках и позднее была выведена на сушу: наземные реакторы типа ВВЭР, которые уже работают и будут установлены на новых российских атомных энергоблоках, являются наследниками лодочных. Ледокольные атомные силовые установки также получили отличную аттестацию: ни одной аварии с выходом радиоактивных веществ в окружающую среду за всю пятидесятилетнюю историю.
Реактор не представляет вреда для экипажа и окружающей среды, поскольку его прочный корпус окружен биологической защитой из бетона, стали и воды. В любой аварийной ситуации, при полном отключении электропитания и даже при оверкиле (переворачивании судна вверх днищем) реактор будет заглушен - так спроектирована система активной защиты.
Основная работа ледокола - разрушение ледяного покрова. Для этих целей ледоколу придана специальная бочкообразная форма, а носовая оконечность имеет относительно острые (клинообразные) образования и наклон (срез) в подводной части под углом к ватерлинии. У ледокола «50 лет Победы» носовая часть имеет форму ложки (этим он отличается от своих предшественников), которая позволяет более эффективно взламывать льды. Кормовая оконечность рассчитана на движение во льдах задним ходом и позволяет защитить гребные винты и руль. Конечно, корпус ледокола значительно прочнее корпусов обычных судов: он двойной, и внешний корпус имеет толщину 2–3 см, а в области так называемого ледового пояса (т. е. в местах ломки льда) листы обшивки утолщены до 5 см.
При встрече с ледовым полем ледокол носовой частью как бы вползает на него и проламывает лед за счет вертикального усилия. Затем взломанный лед раздвигается и притапливается бортами, а позади ледокола образуется свободный канал. При этом судно движется непрерывно с постоянной скоростью. Если же льдина обладает особой прочностью, то ледокол отходит назад и на большой скорости набегает на нее, т. е. производит рубку льда ударами. В редких случаях ледокол может застрять - например, вползти на прочную льдину и не сломать ее, - или быть задавленным льдами. Для выхода из этой тяжелой ситуации между внешним и внутренним корпусами предусмотрены цистерны для воды - в носу, в корме, по левому и правому борту. Перекачивая воду из цистерны в цистерну, экипаж может раскачать ледокол и вытащить его из ледового плена. Можно просто опустошить емкости - тогда судно немного всплывет.
Чтобы носовая часть не покрывалась льдом, на ледоколе применяется турбонаддувочное противобледенительное устройство. Работает оно следующим образом. Сжатый воздух по трубопроводам подается за борт. Всплывающие пузырьки воздуха не позволяют кусочкам льда примерзнуть к корпусу, а также уменьшают его трение об лед. При этом ледокол идет быстрее, а трясет его меньше.
За ледоколом может следовать одно или несколько судов (караван). Если ледовая обстановка сложная или транспортное судно шире ледокола, то для проводки может использоваться два или несколько ледоколов. В особо сложных льдах ледокол берёт проводимое судно на буксир: корма атомохода имеет V-образную выемку, куда лебедкой вплотную затягивается нос транспортного судна.
Из интересных особенностей атомного ледокола «50 лет Победы» можно выделить наличие экологического отсека, в котором находится новейшее оборудование, позволяющее собирать и утилизировать все отходы, производимые при работе судна. Иными словами, в океан ничего не сбрасывается! На других атомных ледоколах также установлены установки по сжиганию бытовых отходов и очистке сточных вод.
Все атомные ледоколы и лихтеровоз «Севморпуть» переданы под управление предприятия Госкорпорации «Росатом» - ФГУП «Атомфлот», которое осуществляет не только их эксплуатацию, но и техническую поддержку. Береговая инфраструктура, плавучие технические базы, спецтанкер для жидких радиоактивных отходов, судно дозиметрического контроля - всё это обеспечивает непрерывную эксплуатацию российского атомного ледокольного флота. Но лет через десять большинство атомных ледоколов будут выведены из эксплуатации, а практика показала, что без них нам в Арктике делать нечего. Как же будет развиваться атомное ледоколостроение?
Еще относительно недавно перспективы российского атомного ледокольного флота были весьма мрачными. Газеты писали, что страна может лишиться уникального флота, а вместе с ним - и Северного морского пути (СМП). Это означало бы не только потерю лидерства, технологий, но и замедление хозяйственного развития Крайнего Севера и арктических регионов Сибири. Ведь транспортной магистрали, в том числе и сухопутной, которая могла бы служить альтернативой СМП, просто не существует.
Имеются вопросы и к существующим атомным ледоколам. Тоннаж судов, проводимых по СМП, постепенно растет - растут и их габариты. Для обеспечения необходимой скорости проводки нужны широкий канал во льду и повышенная мощность. Поэтому следует увеличить и размеры самого ледокола. Но при этом атомный ледокол, не нуждающийся в запасе топлива, начинает всплывать, осадка становится меньше и ледопроходимость падает. Для того чтобы увеличить осадку, защитить винты ото льда, необходимо встроить в корпус судна систему емкостей, заполняемых водой и придающих дополнительный вес.
Таким образом, даже существующие атомоходы не соответствуют новейшим требованиям. Поэтому модернизация и развитие атомного ледокольного флота стали поистине государственной задачей и находятся под пристальным вниманием Правительства РФ.
Проект ледоколов нового типа - ЛК-60Я - уже воплощается в жизнь. Один из них, «Арктика», строится с 2013 г., второй, «Сибирь» был заложен совсем недавно, в мае 2015–го (при этом строящиеся ледоколы унаследовали названия двух первых кораблей «арктической серии»). Всего в ближайших планах - три новых судна, включая упомянутые.
Характеристики атомных ледоколов и судна «Севморпуть» (по данным ФГУП «Атомфлот», 2010 г.)
Каким же будет новый облик атомного ледокола? Конечно, он соединит в себе успешный опыт создания и эксплуатации существующих атомоходов и инновационные подходы. Но главное - новый ледокол будет двухосадочным (универсальным), что позволит ему успешно выполнять операции не только на море, но и в устьях рек. Сейчас приходится использовать два ледокола, один из которых (класса «Арктика») идет по глубоководным местам, а второй (с мелкой осадкой, например класса «Таймыр») проходит через пороги и заходит в устья рек. В новом проекте заложена возможность изменения атомным ледоколом осадки с 10,5 до 8,5 м за счет осушки/заполнения морской водой встроенных цистерн, т. е. один атомоход сможет заменить сразу два старых!
Но двухосадочные атомоходы - не предел конструкторской мысли. Пока строятся ледоколы типа ЛК-60Я, инженеры трудятся уже над следующим проектом, который выведет атомное ледоколостроение на новый виток развития. Речь идет о корабле типа ЛК-110Я (также известного как «Лидер») - крупного судна с мощностью на винтах 110 МВт. По показателям ЛК-110Я будет намного превосходить ледоколы класса «Арктика»: «Лидер» сможет колоть лед толщиной до как минимум 3,7 м (два человеческих роста!). Это позволит обеспечить круглогодичную навигацию по всему СМП (а не только по его западной части, как сейчас). При этом увеличенная ширина ЛК-110Я позволит проводить крупнотоннажные суда. В настоящее время проект находится в стадии разработки конструкторской документации (ожидаемый срок завершения «бумажной» части - 2016 г.).
Существует еще одно направление в атомостроении, о котором нужно сказать. Ледокольные силовые установки КЛТ-40 зарекомендовали себя так хорошо, что было принято решение о включении их в проект плавучей атомной электростанции (ПАТЭС). Она незаменима в малоосвоенных регионах страны, в том числе на арктическом побережье, поскольку практически не нуждается в поставках топлива. Вырубать лес, строить дороги, подвозить строительные материалы для нее не нужно: привезли, поставили у специального причала - и можно пользоваться. Закончился ресурс - прицепили к буксиру и увезли на утилизацию.
Применять ПАТЭС можно и при освоении месторождений на шельфе арктических морей для обеспечения электроэнергией нефтегазовых платформ.
Первый плавучий энергоблок - «Академик Ломоносов» - был спущен на воду 30 июня 2010 г. на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. На данный момент полностью изготовлено энергетическое оборудование станции; реакторные установки и турбогенераторы уже смонтированы, ведутся достроечные работы.
Завершая краткий обзор, нужно сказать следующее: освоение Арктики - необходимое условие развития России как великой морской и арктической державы, а безопасное использование атомной энергии определяет экономический и технологический рост нашего государства. Поэтому есть уверенность: у атомного ледокольного флота - выдающееся будущее и новые достижения!
