Zhvilluesit: E. Ignatiev, Y. Gulakov dhe A. Abramov
Shteti: BRSS
Fluturimi i parë: 1987
Avioni i lehtë me një vend "Argo-02" u ndërtua nga mjeshtrit e vetë-prodhuar nga qyteti i Kalinin E. Ignatiev, Yu. Për prodhimin e "Argo-02" është përdorur pisha e thjeshtë, kompensatë dhe kanavacë. Autorët përdorën për disa arsye skemën e një avioni të mirë konsol me krahë të ulët, të harruar nga njerëzit shtëpiak dhe instaluan një motor të thjeshtë komunist.
Në mitingun SLA-87, fluturimet Argo-02 treguan se avioni shtëpiak Kalinin fluturon më mirë se disa avionë me reputacion me motorë të importuar.
"Argo-02" është një avion trajnimi ultra-lehtë me krahë të ulët konsol, me konstruksion të mirë druri me një njësi bisht konsol. Avioni ka një pajisje uljeje të tipit pranveror me një mbështetje bishti.
Termocentrali është një motor RMZ-640 me dy goditje me 2 cilindra të ftohur me ajër, i cili drejton një helikë druri monobllok me dy tehe përmes një kuti ingranazhi me rrip V. Sistemi i kontrollit të avionit është i tipit të zakonshëm. Kabina është e pajisur me pajisje të ekipit të fluturimit dhe pajisje të kontrollit të motorit.
Trupi i avionit është prej druri, me dizenjo me mbajtëse me mbajtëse, me shirita prej rrasa druri me prerje tërthore 18 x 18 mm. Pas kabinës, në majë të gypit, ka një garrotë të lehtë, baza e së cilës janë varëse dhe diafragma shkumë. Ka edhe një garrotë në pjesën e përparme të trupit të trupit përpara kabinës, e cila është prej lëkure dhe diafragma druri prej fletësh duralumini me trashësi 0,5 mm.
pjesa e bishtit dhe kabina e avionit pranë montimit të stabilizatorit janë të mbuluara me kompensatë 2,5 mm të trashë. Të gjitha sipërfaqet e tjera të gypit janë të rreshtuara.
Sipas komisionit teknik dhe llogaritjeve të autorëve, ngarkesa operacionale e Argo-02 ishte e barabartë me 3, e cila është mjaft e mjaftueshme për fluturime në rrugë dhe qarqe të shkurtra. Aerobatika është rreptësisht kundërindikuar për këtë avion. Dizajnerët e avionëve amatorë nuk duhet ta harrojnë këtë ...
Më 18 gusht 1990, ndërsa kryente një fluturim demonstrues në një festë kushtuar Ditës së Flotës Ajrore, Yuri Gulakov futi Argo në një tjetër grusht shteti. Këtë herë shpejtësia ishte pak më e lartë se e thjeshta, dhe mbingarkesa e lartë operacionale, natyrisht, tejkaloi shumë "tre" të llogaritur. Si rezultat, krahu i Argos u copëtua në ajër dhe piloti vdiq para spektatorëve të mbledhur.
Gjatësia, m: 4,55
Hapësira e krahëve, m: 6,3
Sipërfaqja e krahut, m2: 6.3
Pesha, kg
-të shkreta: 145
-ngritje: 235
Ngarkesa specifike e krahut, kgf/m2: 37.3
Motori: RMZ-640
Shpejtësia maksimale, km/h: 160
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 120
Shpejtësia e stallës, km/h: 72
Shpejtësia e ngjitjes, m/s: 2.
Avion i lehtë "Argo-02" në mitingun SLA-89.
Marrja me qira e anijes motorike Argo-2 nga pronari në faqen zyrtare të internetit është një garanci për çmimin më të mirë. Foto, video, panorama 3D, komente. Demonstrimi i motorit Argo-2 në një kohë të përshtatshme për ju.
Anija motorike "Argo-2" perfekte për ata që vlerësojnë rehatinë, cilësinë dhe komoditetin dhe për këdo që dëshiron të kalojë një pushim të paharrueshëm në bordin e një bordi të rehatshëm, duke shijuar valët spërkatës të lumit Moskë dhe pamje të mahnitshme të kryeqytetit. Marrja me qira e motorrit Argo-2 është e përshtatshme për dasma, ditëlindje dhe ngjarje korporative.
Salla e banketeve të anijes është bërë në solucione të brendshme elegante, të zbukuruara me dru dhe materiale të tjera natyrore. Ka parket laminat. Shkallët që të çojnë nga sallë banketi në mbajtësen e anijes është e rrethuar me një anë të gdhendur. Por brendësisë i jepet një bukuri e veçantë nga detajet, nga të cilat ka një numër të madh: figura, modele, panele dhe shumë më tepër. Në përgjithësi, gjithçka është e thjeshtë dhe shumë e bukur.
Restoranti lidhet me një kalim në kuvertën e harkut, ku ka një zonë të butë me divane thurje dhe kolltuqe. Kuverta e sipërme është e pajisur me një verandë verore me mobilje të përshtatshme. Mbulesa mbrojtëse siguron një qëndrim të rehatshëm në të gjitha kushtet e motit. Dyshemeja e kuvertës është e mbuluar me një shtresë që nuk rrëshqet.
Argo-2 ka kuzhinierin e vet profesionist, aftësitë e të cilit tashmë janë vlerësuar nga shumë njerëz, përfshirë yjet e biznesit vendas të shfaqjes. Ka disa opsione të menusë: banket, shuplakë, piknik. Kuzhina e autorit bazohet në traditat kulinare të kuzhinës evropiane, ruse dhe kaukaziane.
A është e mundur në kohën tonë, e cila quhet periudha e mungesës totale, të ndërtoni vetë një aeroplan? Aviatorët amatorë të Tverit, Evgeny Ignatiev, Yuri Gulakov dhe Alexander Abramov iu përgjigjën kësaj pyetjeje në mënyrë pozitive, duke krijuar një avion me krahë me një vend, të quajtur më vonë Argo-02.
Avioni doli të ishte i suksesshëm: ai fluturoi me sukses në garat All-Union SLA në 1987 dhe 1989 dhe ishte fituesi i parë i çmimit të konkursit rajonal të rishikimit-konkurrencës së avionëve amatore në Yaroslavl. Ajo ngjalli interes të shtuar në mesin e stilistëve amatorë të avionëve - si zhvilluesit e Argo ashtu edhe redaktorët e revistës Modeler-Constructor morën shumë letra duke u kërkuar atyre të tregonin më shumë për këtë avion në faqet e M-K.
Sekreti i rritjes së popullaritetit të Argo nuk është në dizajnin apo kënaqësitë teknologjike të projektuesve, por më tepër në dizajnin tradicional dhe teknikat teknologjike të përdorura për krijimin e avionit. Zhvilluesit arritën të arrijnë një kombinim të suksesshëm të teknikave për ndërtimin e makinave prej druri të viteve 20 dhe 30, të përpunuara gjatë shumë dekadave, dhe ide moderne aerodinamike për avionët e kësaj klase. Kjo, ndoshta, është një nga avantazhet kryesore të avionit: prodhimi i tij nuk kërkon plastikë dhe kompozita moderne, metale të mbështjellë me forcë të lartë dhe pëlhura sintetike - gjithçka që ju nevojitet është lëndë druri pishe, pak kompensatë, kanavacë dhe smalt.
Argo është një aeroplan me një krahë të vetëm: korniza e tij përbëhet nga një kuti kuti dhe një grup brinjësh të bëra prej pishe. Lëkura e krahut është prej liri, dhe vetëm maja e krahut, e cila merr çift rrotullues, është e mbuluar me kompensatë. Trupi i avionit është një këllëf pishe me të njëjtën lëkurë pëlhure në pjesën e pasme dhe kompensatë në hundë. Penda është një tabaka e lehtë e hapur e mbuluar me kanavacë. Shasia është e një dizajni krejtësisht modern - është një susta çeliku mjaft e thjeshtë. Motori fillimisht ishte një motor me katër goditje nga një motoçikletë e rëndë Ural, më pas i pajisur me një kuti ingranazhi dhe një RMZ-640 më të lehtë me dy goditje. Edhe sot, një motor i tillë ende mund të "merret" në një dyqan.
Sidoqoftë, dizajni më i thjeshtë nga materialet më të thjeshta është vetëm një nga komponentët e suksesit të makinës. Në mënyrë që të gjitha këto rrasa pishe dhe pjesë të kompensatës të fluturojnë, ato duhet të "përshtaten" në forma shumë specifike aerodinamike. Në këtë çështje, autorët e "Argo" - duhet t'u japim atyre që u takon - treguan mençuri të lakmueshme dizajni. Për avionët e tyre, ata zgjodhën modelin aerodinamik të një monoplani klasik konsol me një krah të ulët dhe një helikë tërheqëse. Në ditët e sotme, në sfondin e një larmie të gjerë kanardesh, tandemesh dhe mrekullish të tjera të aerodinamikës moderne, një avion i tipit Argo duket madje konservator. Por këtu qëndron mençuria e dizajnit: nëse doni të ndërtoni një aeroplan origjinal, bëni një "rosë", por nëse doni të ndërtoni një aeroplan fluturues, zgjidhni modelin klasik: ai kurrë nuk do t'ju lërë poshtë.
Megjithatë, kjo nuk është e gjitha. Në mënyrë që një aeroplan të fluturojë mirë, është e nevojshme të përcaktohet saktë raporti i masës së tij, fuqisë së motorit dhe zonës së krahut. Është e vështirë të thuhet nëse llogaritjet e sakta, intuita e projektimit ose njohja e mirë e të dhënave statistikore të avionëve të tillë ndihmuan autorët, por parametrat e Argo mund të konsiderohen optimale për një pajisje me një fuqi motori prej 28 kf. Me. Parametrat e Argo mund të merren si model nëse dikush dëshiron të ndërtojë një avion të ngjashëm. Janë pikërisht këto raporte parametrash që ofrojnë karakteristikat më të mira të performancës së fluturimit: shpejtësia, shpejtësia e ngjitjes, vrapimi në ngritje, kilometrazhi, etj.
Në të njëjtën kohë, stabiliteti dhe kontrollueshmëria përcaktohen nga raporti i zonës së krahut, bishtit dhe timonit, si dhe pozicioni i tyre relativ. Dhe në këtë fushë, siç doli (që projektuesit e Argo e kuptuan shumë mirë!), askush nuk ka shpikur ende asgjë më të mirë se modeli klasik standard, dhe në Argo parametrat janë marrë direkt nga libri shkollor: zona e bishti horizontal është 20% e zonës së krahut, dhe vertikal - 10%, krahu i bishtit është 2,5 herë më i madh se akordi aerodinamik i krahut, e kështu me radhë, pa asnjë devijim nga rregullat klasike të projektimit, nga të cilat padyshim që nuk ka asnjë pikë në nisje.
Madje, të dhënat aerodinamike të avionit bënë të mundur kryerjen e manovrave aerobatike mbi të. Por aerobatika nënkupton jo vetëm aerodinamikë të suksesshme, por edhe forcë të lartë strukturore. Sipas llogaritjeve të autorëve dhe komisionit teknik, Argo mund të përballonte një mbingarkesë operacionale prej jo më shumë se 3, e cila është mjaft e mjaftueshme për rrethimin e fluturimeve dhe rrugëve të shkurtra pa evolucione komplekse në ajër. Me pak fjalë, aerobatika për këtë pajisje ishte kategorikisht kundërindikuar.
Por, me sa duket, fluturimet e suksesshme dhe të qeta "përtej horizontit" i mërzitën shpejt autorët dhe pilotët e Argo. U harrua fakti që forca e avionit është e pamjaftueshme për aerobatikë. Kthesat i lanë vendin kthesave të thella, pastaj rrotullimeve, rrokullisjeve... Më 18 gusht 1990, ndërsa kryente një fluturim demonstrues në një festival, kushtuar Ditës Flota Ajrore, Yuri Gulakov futi Argo në një tjetër grusht shteti. Këtë herë, shpejtësia doli të ishte pak më e lartë se zakonisht, dhe mbingarkesa maksimale operacionale, padyshim, tejkaloi shumë "tre" të llogaritur. Si rezultat, krahu i Argos u rrëzua në ajër dhe piloti vdiq para spektatorëve të mbledhur.
Këtu mund të "lexohet morali" për nevojën për të respektuar rregullat e fluturimit, për disiplinën e fluturimit dhe gjëra të tjera të rëndësishme. Sidoqoftë, siç tregon përvoja, udhëzime të tilla nuk sjellin asnjë përfitim derisa vetë piloti të kuptojë se nuk ka vend për shkelje të disiplinës në aviacion. Është turp që ndonjëherë vjen shumë vonë.
Si rregull, raste të tilla tragjike, edhe me gjithë qartësinë e arsyeve që i shkaktojnë ato, na detyrojnë të kërkojmë gabime në projektimin dhe llogaritjet e avionit. Sidoqoftë, në lidhje me modelin e avionit Argo-02, kjo nuk kërkohet: makina i rezistoi pikërisht asaj për të cilën ishte projektuar.
Kjo është arsyeja pse komisionet teknike dhe metodologjike të fluturimit për avionët e ndërtuar nga amatorët e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të BRSS rekomandojnë avionin Argo-02 si një prototip për ndërtim të pavarur në kushte amatore.
V. KONDRATIEV,
zëvendëskryetar
komisionet teknike dhe metodologjike të fluturimit
Ministria e Industrisë së Aviacionit të BRSS
TË DHËNAT E PERFORMANCËS SË FLUTURIMIT TË Aeroplanit
- Gjatësia, m....... 4.55
- Lartësia, m......... 1.8
- Hapësira e krahëve, m..... 6.3
- Sipërfaqja e krahut, m 2 .... 6.3
- Ngushtimi i krahut...... 0
- Kordën fundore të krahut, m... 1,0 MAR, m......... 1,0
- Këndi i instalimit të krahut, gradë. . . 4
- Këndi V, gradë. ....... 4
- Këndi i fshirjes, gradë. . . 0
- Profili i krahut. . P-III-15,5%
- Sipërfaqja Aileron, m2. . . 0,375
- Hapësirë e ajleronit, m. . . . 1.5
- Këndet e devijimit të aileronit, gradë:
- ..lart......... 25
- ..poshtë........ 16
- SHKO fushëveprimi, m. . . , . 1.86
- Zona GO, m 2 ...... 1.2
- Këndi i instalimit GO, gradë. ... 0
- Sipërfaqja RV, m2. . . . . 0,642
- Zona VO, m 2 ..... 0,66
- Lartësia VO, m....... 1.0
- Zona PH, m 2 . . . . . 0.38
- Këndi i devijimit LV, gradë. . ±25
- Këndi i devijimit RV, gradë. , ±25
- Gjerësia e gypit përgjatë kabinës, m. . . 0.55
- Lartësia e trupit të trupit mbi kabinë, m...... 0,85
- Baza e shasisë së rrotave, m. . 2.9 Pista e shasisë, m...... 1.3
Termocentrali - Motori RMZ-640 me silenciator, ftohje ajri
- Fuqia, l. Me. ...... 28
- Max, shpejtësia e rrotullimit,
- 1/min....... 5500
- Kuti ingranazhi. . . Rrip V, me katër fije, rripa A-710
- Raporti i marsheve.... 0,5
- Karburanti..... benzine A-76
- Vaj......MS-20
- Diametri i vidës, m. . . . 1.5
- Hapi i vidhos, m...... 0,95
- Shtytje statike, kgf.... 95
Pesha e pajisjes bosh, kg. . 145
- Pesha maksimale e ngritjes, kg. . . . . . . . 235
- Kapaciteti i karburantit, l...... 15
- Gama e shtrirjeve të fluturimit, MAR......... 24...27
- Shpejtësia e stallës, km/h. . 72
- Maksimumi, shpejtësia e fluturimit horizontal, km/h..... 160
- Maksimumi, shpejtësia e pilotimit, km/h......... 190
- Shpejtësia e lundrimit, km/h... 120
- Shpejtësia e ngritjes, km/h... 80
- Shpejtësia e uljes, km/h. . 70
- Shkalla e ngjitjes në tokë, m/s.......... 2
- Vrapim në ngritje, m....... 100
- kilometrazhi, m...... 80
- Gama e mbingarkesave operacionale. ...... +Z...-1,5
- Përmasat gjatë transportit, m....... 5X2.3X1.8
Termocentrali i avionit është një motor me dy cilindra me dy cilindra të ftohur me ajër të tipit RMZ-640, i cili drejton një helikë monobllok druri me dy tehe përmes një kuti ingranazhi me rrip V.
Sistemi i kontrollit të avionit Argo-02 është i tipit normal. Kabina është e pajisur me instrumente të ekipit të fluturimit dhe instrumente të kontrollit të motorit.
Trupi i avionit është prej druri, me një strukturë me mbajtëse. Trupat e gypit janë rrasa druri me një seksion kryq 18X18 mm.
Pas kabinës së avionit, në majë të gypit, është instaluar një garrotë e lehtë, baza e së cilës janë diafragmat e shkumës dhe telat. Ekziston edhe një garrotë në pjesën e përparme të gypit, përpara kabinës - është bërë nga diafragma druri dhe shtresë e jashtme e bërë nga fletë duralumini 0,5 mm e trashë.
Kabina e pilotit është e mbuluar me kompensatë me trashësi 2.5 mm. Pjesa e pasme e gypit në zonën ku është ngjitur stabilizuesi është gjithashtu e mbuluar me të njëjtën kompensatë. Të gjitha sipërfaqet e tjera të gypit janë të rreshtuara.
Mbajtësit e seksionit qendror kalojnë nëpër kabinën e pilotit, të cilat përdoren për të lidhur sediljen e pilotit me to, si dhe stacionin e kontrollit manual të avionit. Karrigia është e derdhur nga tekstil me fije qelqi dhe e mbuluar me lëkurë artificiale.
Pjesa e brendshme e kabinës është e mbuluar me plastikë shkumë, dhe sipër saj me lëkurë artificiale. Në anën e majtë të kabinës ka një levë kontrolli të mbytjes - doreza e kontrollit të mbytjes së karburatorit të motorit.
Paneli i instrumenteve të avionit është i rrëzuar nga fleta duralumin dhe është i mbuluar me të ashtuquajturin smalt çekiç. Në kabinë është ngjitur në kornizën nr. 3 në amortizatorët. Pajisjet e mëposhtme janë montuar në pult: TGC, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE dhe çelësi i ndezjes. Ka një rubinet karburanti nën tabelë dhe një shiringë mbushëse në pjesën e përparme.
Në pjesën e përparme të gypit, nën vela kryesore, është fiksuar një rezervuar karburanti me një kapacitet prej 15 litrash.
Pikat e bashkëngjitjes së mjeteve të uljes janë instaluar në pjesën e poshtme të gypit përpara shpatullës së përparme. Në kornizën e përparme, e cila është gjithashtu një pengesë zjarri, është bashkangjitur një njësi e montimit të pedalit të tipit lidhës dhe një njësi fiksuese e rulit të kontrollit të këmbës. Në anën tjetër të murit të zjarrit, janë montuar një valvul kontrolli, një filtër karburanti dhe një valvul kullimi.
Pikat e lidhjes së montimit të motorit janë instaluar në pikat ku anëtarët anësore bashkohen me kornizën e përparme. Vetë montimi i motorit është ngjitur nga tubat chromansil (çeliku 30KhGSA), dia. 22X1 mm. Amortizatorët gome sigurohen në pikat ku motori është i lidhur me montimin e motorit. Motori është i mbyllur nga mbulesa të sipërme dhe të poshtme të derdhura nga tekstil me fije qelqi. Boshllëku i helikës është ngjitur së bashku nga pesë pllaka pishe me ngjitës epoksi dhe, pas përpunimit përfundimtar, mbulohet me tekstil me fije qelqi duke përdorur një lidhës epoksi.
Krahu. Baza e secilit krah është një grup gjatësor dhe tërthor. Ai gjatësor përbëhet nga një shpat kryesor, një (mur) ndihmës, një varëse ballore dhe një pendë rrjedhëse. Spari kryesor është me dy fllanxha; ai përbëhet nga raftet e sipërme dhe të poshtme të bëra nga pllaka pishe me seksion kryq të ndryshueshëm: në rrënjën e krahut, rafti i sipërm është 30X40 mm, në pjesën fundore - 10X40 mm; rafti i poshtëm është përkatësisht 20X40 mm dhe 10X40 mm. Diafragmat janë instaluar midis fllanxhave në zonën e brinjëve. Spari është i mbuluar nga të dy anët me kompensatë 1 mm të trashë; në pjesën e rrënjës - kompensatë 3 mm e trashë. Bosat prej druri janë instaluar në pjesën rrënjësore të krahut dhe në zonën ku është ngjitur lëkundësi i hekurit.
Lidhjet midis konzollave të krahëve dhe pjesës qendrore janë montuar në pjesën rrënjësore të krahut në pjesën e përparme (kryesore). Njësitë e lidhjes janë bërë prej çeliku të klasës 30KhGSA.
Një njësi ankorimi është montuar në fund të shpatullës.
Teli i përparmë i kornizës së krahut është i punuar me një tel druri me prerje tërthore 10X16 mm, teli i bishtit është i punuar nga një tel druri me prerje tërthore 10X30 mm. Nga gishti i këmbës deri tek pjesa e përparme, krahu është i mbuluar me kompensatë 1 mm të trashë. Një shkallë është formuar në pjesën rrënjësore të krahut nga kompensatë 4 mm e trashë.
Kompleti tërthor i krahut përbëhet nga brinjë normale dhe të përforcuara. Ato të përforcuara (brinjët nr. 1, 2 dhe 3) kanë një strukturë trare dhe përbëhen nga rafte me një seksion 5X 10 mm, rafte dhe një mur kompensatë 1 mm të trashë me vrima ndriçuese.
Brinjët normale kanë një strukturë trung. Ato janë montuar nga raftet dhe mbajtëset me një seksion kryq prej 5X8 mm, të montuara duke përdorur shalle dhe broshura.
Majat e krahëve janë shkumë. Pas përpunimit, ato mbulohen me tekstil me fije qelqi me një lidhës epoksi.
Aileron është i tipit slot. Korniza e saj përbëhet nga një shpat me prerje 10X80 mm, brinjë të prera nga pllaka me trashësi 5 mm, një brinjë sulmi dhe një brinjë rrjedhëse. Pjesa e këmbës së aileronit është e mbuluar me kompensatë me trashësi 1 mm dhe së bashku me shpatullën, qepja formon një profil të ngurtë të mbyllur që i ngjan një gypi gjysmërrethor. Njësitë e lidhjes së aileronit janë montuar në shpatull. Kllapat e reagimit të lidhjes së aileronit janë montuar në shpatullën e krahut të pasmë. Të gjitha sipërfaqet si të aileronit ashtu edhe të vetë krahut janë të mbuluara me kanavacë.
pendë. Bishti horizontal i avionit Argo-02 përbëhet nga një stabilizues dhe ashensorë. Stabilizuesi ka një dizajn dy-spar me brinjë të vendosura në një kënd - kjo i siguron stabilizuesit ngurtësi të lartë rrotulluese. Gishti i stabilizatorit deri në pjesën e përparme është i mbuluar me kompensatë me trashësi 1 mm. Stabilizuesi mund të përdoret në të dy versionet konsol dhe me mbajtëse. Për të zbatuar opsionin e dytë, pikat e lidhjes së shiritit janë instaluar në shpatullën e pasme. Pikat e lidhjes për stabilizuesin në trup janë montuar në shiritat e përparme dhe të pasme. Njësitë e lidhjes së ashensorit janë të vendosura në pjesën e pasme të stabilizatorit; dizajni i tyre është i ngjashëm me modelin e përbërësve të kornizës ajrore A-1. Skajet e stabilizatorit janë plastikë me shkumë, të mbuluara me tekstil me fije qelqi.
Pjesa qendrore e stabilizatorit është e mbuluar me kompensatë.
Ashensori përbëhet nga dy pjesë, të cilat në një farë mase kopjojnë njëra-tjetrën. Çdo pjesë përbëhet nga një spar, brinjë të vendosura në mënyrë diagonale, gishtërinj të brinjëve dhe brinjë rrjedhëse. Hunda e timonit është e mbuluar me kompensatë me trashësi 1 mm. Bori i kontrollit të ashensorit është i fiksuar në pjesën rrënjësore të timonit.
Bishti vertikal përbëhet nga një keel dhe një timon. Keel është strukturor integral me trupin e trupit sipas një dizajni me dy spar. Pjesa e përparme e keelës (deri në shpatullën e përparme) është e mbuluar me kompensatë. Kutia e pasme është zhvilluar nga korniza e pasme e gypit.
Dizajni i timonit ndryshon pak nga ashensori dhe hekurat. Ai gjithashtu përbëhet nga një shpatull, brinjë të drejta dhe të forta dhe një pendë. Pjesa e përparme e timonit deri në spar është e mbuluar me kompensatë. Njësitë e montimit të timonit janë bulonat e pirunit. Leva e kontrollit të drejtimit është e fiksuar në pjesën e poshtme të shpatullës. Njësia e montimit të shiritit është gjithashtu e montuar në shiritin e drejtimit. Të gjitha pendët janë të mbuluara me kanavacë.
Shasi. Ingranazhi i uljes së avionit përbëhet nga pajisjet kryesore të uljes dhe pajisjet e pasme. Shasia kryesore është me dy rrota, tip susta. Susta është e lakuar prej çeliku 65G; rrotat janë ngjitur në skajet e sustave. Madhësia e rrotës: 300x125 mm. Mbërthimi i pranverës në gyp duke përdorur një pllakë çeliku dhe dy bulona në secilën anë - pranvera mbërthehet me ndihmën e tyre dhe në këtë mënyrë fiksohet në lidhje me gypin.
Mbështetja e bishtit është një shirit i përkulur prej çeliku 65G, tek i cili vihet një filxhan mbështetës nga poshtë. Ky shirit është ngjitur në trup me dy bulona.
Kontrolli i ashensorit është i vështirë. Ajo kryhet duke përdorur një dorezë kontrolli (përdoret një dorezë nga Yak-50), shufra duralumini dhe rrotullues të ndërmjetëm.
Kontrolli i aileronit është gjithashtu i ngushtë. Makina e timonit është e drejtuar me kabllo. Ai kontrollohet duke përdorur pedale me levë të varur, kabllo çeliku me diametër 3 mm dhe rula tekstoliti me diametër 70 mm. Për të parandaluar hyrjen e objekteve të huaja në njësitë e kontrollit, dyshemeja dhe rruga e kontrollit janë të mbuluara me një ekran dekorativ.
Power point. Baza e termocentralit është motori i tipit RMZ-640. Është instaluar në montimin e motorit në një pozicion të përmbysur - me cilindrat poshtë. Në krye të motorit është rrotulla e sipërme e kutisë së ingranazhit të rripit V me një mekanizëm të tensionit të rripit.
Mbulesat me tekstil me fije qelqi janë të fiksuara me vida në dadot e ankorimit vetë-mbytës në trup dhe në unazën lidhëse.
Rrotulluesi i helikës është montuar në një unazë duralumini dhe është i siguruar me vida. Spineri bëhet duke u ngjitur nga tekstil me fije qelqi me një lidhës epoksi.
Sistemi i karburantit. Sistemi i karburantit përfshin një rezervuar karburanti 14 litrash, pompë karburanti, filtër karburanti, valvul kontrolli, hidrant zjarri, valvul kullimi, montim tee dhe sistem tubacionesh.
Rezervuari i karburantit është salduar nga një fletë alumini e përshtatshme për ushqim me trashësi 1,8 mm. Në fund të rezervuarit ka një enë furnizimi në të cilën janë ngjitur pajisjet e furnizimit dhe kullimit.
Në krye të rezervuarit ka një qafë mbushëse me kullim. Brenda rezervuarit ka pengesa ndërlidhëse për të parandaluar shkumëzimin e karburantit. Rezervuari është i fiksuar në dy trarë duke përdorur rripa lidhëse me jastëkë të ndjerë.
Sistemi i marrësit të presionit të ajrit. Sistemi PVD përbëhet nga një tub PVD (nga avioni Yak-18) i instaluar në rrafshin e majtë të krahut, tuba presioni dinamik dhe statik, çorape gome lidhëse, një shpërndarës dhe instrumente.
Helikë. Helika e avionit Argo-02 është ngjitur së bashku nga pllaka pishe me rrëshirë epokside, dhe më pas përpunohet sipas shablloneve, mbulohet me tekstil me fije qelqi dhe lyhet. Avioni përdori disa helikë të këtij dizajni me diametra dhe hapa të ndryshëm. Një nga më të pranueshmet për sa i përket cilësive të tij aerodinamike ka këto karakteristika: diametri - 1450 mm, hapi - 850 mm, akord - 100 mm, shtytje statike - 85 kgf.
Një aeroplan i vetëm me një vend, me një rrotë të pasme me një motor, i quajtur Margo. Pronari Victor Zhevagin. mund të lexoni për ndërtimin e tij. Avioni është i bazuar në Argo-02.
Si gjithmonë, unë përdor informacion nga faqet
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
dhe burime të tjera që gjeta në internet dhe literaturë.
Avion shtëpiak me një vend "MARgo". Është ndërtuar në Privolzhsk Rajoni i Ivanovës Viktor Zhevagin. Marrë në ajër në 2015. Zuri vendin e parë në mesin e avionëve të vetë-ndërtuar. Dhe tani ajo po merr pjesë në sallonin ndërkombëtar të hapësirës ajrore MAKS-2019. Pesha e avionit - 160 kg, shpejtësia e fluturimit - 130 km/h 
Termocentrali është një motor RMZ-640 me dy goditje me 2 cilindra të ftohur me ajër, i cili drejton një helikë druri monobllok me dy tehe përmes një kuti ingranazhi me rrip V. Sistemi i kontrollit të avionit është i tipit normal. Kabina është e pajisur me instrumente të ekipit të fluturimit dhe instrumente të kontrollit të motorit. 
Krahasuar me vizatimet origjinale të Argo-02, ka ndryshime në dizajn, kryesisht në trup:
1. Seksioni qendror është zgjeruar në 1500 mm.
2. Trupi i avionit është zgjeruar përgjatë shpatullave të sipërme në 600 mm.
3. Korniza e dytë dhe e tretë zhvendosen mbrapa me 70 mm. Hyrja dhe dalja nga kabina është bërë më e përshtatshme.
4. Me perspektivën e një kabine të mbyllur, lartësia e gargrotit të pasmë është rritur.
5. Brinja e rrënjës së seksionit qendror është rritur në 1200 mm.
6. Kllapat e montimit të shasisë janë instaluar në pjesën e përparme, si në KR-2. Susta është e drejtë, e bërë nga fletë tekstil me fije qelqi 25 mm e trashë. Shasia performoi mirë Amortizimi është i mjaftueshëm. Pati dhi dhe spërkatje pa pasoja. Susta e ngjitur prej druri që ishte bërë fillimisht u prish në vrapimet e para.
7. Kontura e timonit është ndryshuar.
Krahu është bërë si në Modelist-Ndërtues, të vetmet ndryshime janë në majat. 
Dhe tani pak për paraardhësin e tij: Aeroplani i lehtë me një vend "Argo-02" u ndërtua nga mjeshtrit shtëpiak nga qyteti i Kalinin E. Ignatiev dhe A. Abramov. Për prodhimin e "Argo-02" janë përdorur pisha e zakonshme, kompensatë dhe kanavacë. Autorët përdorën skemën e një avioni klasik me krahë të ulët konsol, të harruar nga njerëzit e bërë në shtëpi dhe instaluan një motor të thjeshtë sovjetik RMZ-640. Në mitingun SLA-87, fluturimet Argo-02 treguan se avioni shtëpiak Kalinin fluturon më mirë se disa avionë me reputacion me motorë të importuar. 
"Argo-02" është një avion trajnimi ultra-lehtë me krahë të ulët konsol, i një strukture klasike prej druri me një njësi bisht konsol. Avioni ka një pajisje uljeje të tipit pranveror me një mbështetje bishti. 
Trupi i avionit është prej druri, me konstruksion me mbajtëse, me rrasa druri me prerje 18 x 18 mm. Pas kabinës, në majë të gypit, ka një garrotë të lehtë, baza e së cilës janë diafragmat e shkumës dhe telat. Ka edhe një garrotë në pjesën e përparme të gypit përpara kabinës, është bërë nga diafragma prej druri dhe shtresë e jashtme prej fletë duralumini me trashësi 0,5 mm. Kabina dhe pjesa e pasme e trupit të trupit në zonën ku është ngjitur stabilizuesi janë të mbuluara me kompensatë 2.5 mm të trashë. Të gjitha sipërfaqet e tjera të gypit janë të rreshtuara. 
Sipas llogaritjeve të autorëve dhe komisionit teknik, ngarkesa operacionale e Argo-02 ishte e barabartë me 3, e cila është mjaft e mjaftueshme për fluturime rrethuese dhe rrugë të shkurtra. Aerobatika është rreptësisht kundërindikuar për këtë pajisje. Dizajnerët e avionëve amatorë nuk duhet ta harrojnë këtë ... 
Më 18 gusht 1990, ndërsa kryente një fluturim demonstrues në një festë kushtuar Ditës së Flotës Ajrore, Yuri Gulakov futi Argo në një tjetër grusht shteti. Këtë herë, shpejtësia doli të ishte pak më e lartë se zakonisht, dhe mbingarkesa maksimale operacionale, padyshim, tejkaloi shumë "tre" të llogaritur. Si rezultat, krahu i Argos u shpërbë në ajër dhe piloti vdiq para spektatorëve të mbledhur. 
Pamje e pultit nga ana tjetër. 
Ka një aeroplan, ka mjete, por nuk ka njerëz :-))) 
Pamje e përgjithshme në të djathtë. 
PVD nga diçka më e madhe? 
Pyes veten se sa të gjatë ndjehen rehat në një aeroplan të tillë? 
Shasi. Gomat e karrocave të kopshtit? 
Pamje e përgjithshme përpara. 
Helikë druri me hap fiks. 
LTH "MARGOT":
hapësire 7.4 m.
gjatësia si origjinali 4.55
pesha bosh 175 kg para lyerjes
ngritje 255 kg
vidë Ф1600 mm
kuti ingranazhi 1:2
rpm maksimumi 4900
kryqëzor 4200
A është vida shumë e rëndë për këtë reduktim A po bëjnë një të re tani, Ф1500 mm, apo është tashmë në vend?
Sipas shpejtësisë:
duke filluar nga 50 km/h, trajton mirë me bisht lart
hendeku në 72-75 km/h
vendosur në 85 km/h
vertikale rreth 2 m/s.
me një pilot 100 kg, shpejtësia e ngjitjes është 1 m/s.
lundrim 100 km/h
maksimumi 120 km/h
afrohet 90 km/h
stalla 60 km/h.
Karakteristikat e performancës së Argo-02 origjinale:
Gjatësia, m: 4,55
Hapësira e krahëve, m: 6,3
Sipërfaqja e krahut, m2: 6.3
Pesha, kg
-bosh: 145
-ngritje: 235
Ngarkesa specifike e krahut, kgf/m2: 37.3
Motori: RMZ-640
Shpejtësia maksimale, km/h: 160
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 120
Shpejtësia e stallës, km/h: 72
Shpejtësia e ngjitjes, m/s: 2.
KUJDES!!!
Metoda e llogaritjes e dhënë më poshtë, si dhe të gjitha të dhënat
të marra duke përdorur këtë teknikë NUK JANË
çdo udhëzim ose udhëzim për veprim,
dhe janë paraqitur këtu vetëm për qëllime informative.
Autori nuk mban asnjë përgjegjësi për përdorimin e të dhënave më poshtë.
Spari përbëhet nga dy rafte, ndërmjet të cilëve ka balluke dhe që nga të dyja anët janë të mbuluara me kompensatë të trashë milimetrash. Kështu, për rastin tonë, llogaritja e forcës së sparit nënkupton llogaritjen e lartësisë së secilës prej fllanxhave. Për më tepër, kjo lartësi është e ndryshme për raftet e sipërme dhe të poshtme. Tani do të shpjegoj pse.
Gjatë fluturimit normal, krijohet një forcë ngritëse që përpiqet të përkulë krahun lart:
Dhe ne shohim që rafti i sipërm po përpiqet të tkurret, dhe ai i poshtëm po përpiqet të shtrihet. Raftet do të jenë prej pishe. Dhe pisha është e dukshme për të pasur një forcë tërheqëse shumë të lartë. Por jo një tregues shumë i mirë i forcës në shtypje. Kështu, për raftin e sipërm, i cili funksionon në ngjeshje, duhet një raft me prerje tërthore më të madhe, në krahasim me atë të poshtëm që funksionon në tension.
Tani llogaritja aktuale.
Do të na duhen vlerat e mëposhtme si të dhëna fillestare:
Gvzl - pesha e ngritjes. Origjinali 235 kg. Mora 250 kg. (Unë tashmë peshoj rreth njëqind).
Gcr - pesha e krahut. Si ne origjinal pranoj 13 kg.
ne - vlera e mbingarkesës operacionale. Ashtu si në origjinal, unë e marr atë të barabartë me 3.
f është faktori i sigurisë. Vlera e rekomanduar: 1.2 - 1.5. Por në librin e Chumak "Llogaritja, projektimi dhe ndërtimi i avionëve ultra të lehtë" rekomandohet të merret një vlerë në intervalin 1.5 - 2.0. Vendosa të marr vlerën 1.8.
nр - vlera shkatërruese e mbingarkesës. Vlera fitohet duke shumëzuar ne me f. Se. marrim një vlerë prej 5.4.
Lcr - hapësira e krahëve. Për rastin tim - 6.1 metra.
Lcons - gjatësia e një konsole = 2.775 metra.
H është lartësia e sparit. Për ta bërë këtë, zbrisni trashësinë e shiritave të brinjëve nga lartësia maksimale e profilit, e cila do të shkojë sipër dhe poshtë shpatullës. ato. 155 - 5 - 5 = 145 mm. Për llogaritjet e mëtejshme na duhet vlera në centimetra. ato. do të përdorim vlerën 14.5 cm.
b - gjerësia e shpatullës - 40 mm = 4 cm.
T/t - raporti i lartësisë së raftit të poshtëm me pjesën e sipërme. Vlera e rekomanduar është 1.75.
Thelbi i llogaritjes është llogaritja e seksionit kryq të fllanxhave spar, të cilat do të shemben vetëm kur të arrihet një mbingarkesë shkatërruese. ato. Sipas llogaritjeve tona, kur arrihet një mbingarkesë prej 5.4 g, spari do të shpërbëhet. Në këtë rast, mbingarkesa normale operacionale është 3. Dhe është e rrezikshme të tejkalohet kjo vlerë. Koeficienti f = 1.8 merr parasysh pasaktësitë dhe gabimet e vogla në prodhimin e sparit dhe na jep një rezervë prej 2.4 g. Por, përsëri, është më mirë të mos e tejkaloni vlerën e 3.
Ne do të llogarisim seksionin kryq në pesë pika. Për ta bërë këtë, ndani krahun në pesë seksione të barabarta.
1. Përcaktoni ngarkesën shkatërruese lineare në krah. Për ta bërë këtë, zbritni masën e krahut nga masa e avionit, shumëzoni gjithçka me vlerën e mbingarkesës shkatërruese dhe ndani të gjitha me hapësirën e krahut. Se. marrim vlerën e ngarkesës për metër gjatësi të krahut (nuk do të përdor fjalën "shkatërruese", përndryshe nuk është argëtuese). Për rastin tonë marrim:
q = (Gvzl - Gcr) * nр / Lcr = (250 - 13) * 5,4 / 6,1 = 209,8 kg/mp.
2. Në hapin e mëparshëm, ne kemi llogaritur vlerën e ngarkesës për metër linear të krahut. Tani le të llogarisim vlerën e ngarkesës për secilën nga pesë pikat e krahut.
Në pikën
q0 = q * Lcons = 209,8 * 2,775 = 582,2.
Tek një seksion në një pikë
q1 = q * Lcons * 4 / 5 = 209,8 * 2,775 * 4 / 5 = 465,6.
Po kështu edhe për pikët 2 , 3 , 4 :
q2 = 209,8 * 2,775 * 3 / 5 = 349,3
q3 = 209,8 * 2,775 * 2 / 5 = 232,9
q4 = 209,8 * 2,775 * 1 / 5 = 116,4
3. Për secilën nga pikat, ne përcaktojmë vlerën e momentit të përkuljes duke përdorur formulën:
M0 = q0 * Lcons / 2 = 582,2 * 2,775 / 2 = 807,8 kg/m
Po kështu për pikat e mbetura:
M1 = 465,6 * 2,775 * (4 / 5) / 2 = 516,8 kg/m
M2 = 349,3 * 2,775 * (3 / 5) / 2 = 290,8 kg/m
M3 = 232,9 * 2,775 * (2 / 5) / 2 = 129,3 kg/m
M3 = 116,4 * 2,775 * (1 / 5) / 2 = 32,3 kg/m
4. Duke përdorur momentet e llogaritura më parë, ne llogarisim vlerën e 58.3E duke përdorur formulën:
58.3E = M / (b * H * H).
Për të qenë i sinqertë, nuk më kujtohet vërtet se cila është vlera e 58.3E, por ne do ta vizatojmë këtë vlerë në grafikun në paragrafin tjetër.
Në këtë rast, duhet t'i kushtoni vëmendje faktit që vlera e momentit të përkuljes nuk duhet të merret më në kg/m, por në kg/cm. ato. rriteni këtë vlerë njëqind herë.
Ne marrim për secilën nga pikat:
58,3E_0 = 807,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 96,05
58,3E_1 = 516,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 61,45
58,3E_2 = 290,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 34,58
58,3E_3 = 129,3 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 15,4
58,3E_4 = 32,3 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 3,84
5. Vlerat e marra në hapin e mëparshëm janë paraqitur në grafikun më poshtë dhe marrim vlerat T/H
Siç shihet nga grafiku, nuk ka më kuptim të bëhen llogaritjet për pikat 3 dhe 4 - vlerat shkojnë përtej grafikut.
