Օդային նավերը ժամանակին եղել են օդային տրանսպորտի հիմնական ձևը: Դրանք հաճախ օգտագործվում էին 20-րդ դարի առաջին կեսին ուղեւորափոխադրումների համար։ Սակայն ժամանակի ընթացքում դրանք սկսեցին փոխարինվել ինքնաթիռներով։ Այնուամենայնիվ, օդանավերը դեռ ակտիվորեն օգտագործվում են մարդկանց կողմից, և ոչ ոք չի պատրաստվում հրաժարվել դրանցից։
Կա վարկած, որ առաջին օդանավերը նախագծվել են Հին Հունաստանում։ Իբր, դրանց ստեղծման մասին մտածել է անգամ ինքը՝ Արքիմեդը։ Ինչ էլ որ լինի, մենք ապացույցներ չունենք, որ Հին Հունաստանում ավիագնացություն գոյություն է ունեցել: Այսպիսով, օդանավի ծննդավայրը համարվում է Ֆրանսիան, որը գրավել է իսկական ավիացիոն տենդը 18-րդ դարում։ Ամեն ինչ սկսվեց հայտնի եղբայրներից Ժակ-Էտյենից և Ժոզեֆ-Միշել Մոնգոլֆիերից, ովքեր առաջին թռիչքը կատարեցին օդապարիկով 1783 թվականին: Շուտով գյուտարար Ժակ Սեզար Շառլը առաջարկեց ջրածնով և հելիումով լցված օդապարիկի իր դիզայնը։
Հետևեցին ևս մի քանի նախագծեր, և այնուհետև առաջին պլան մղվեց Ժան-Բատիստ Մյունյեն՝ մաթեմատիկոս և զինվորական, ով համարվում է օդանավի «հայրը»։ Նա ստեղծեց նախագիծ օդապարիկի համար, որը օդ բարձրանալու էր՝ օգտագործելով երեք պտուտակներ: Մյունյեի պատկերացումների համաձայն՝ նման սարքը կարող էր հասնել երկու-երեք կիլոմետր բարձրության։ Գիտնականն առաջարկել է այն օգտագործել ռազմական նպատակներով, առաջին հերթին՝ հետախուզական նպատակով։ Այնուամենայնիվ, 1793 թ.-ին Մյունիեն մահացավ՝ առանց իր վիթխարի նախագիծը կյանքի կոչելու: Բայց նրա գաղափարները չանհետացան, թեև մոտ վեց ամիս մոռացության մատնվեցին։ Նոր առաջընթաց տեղի ունեցավ 1852 թվականին, երբ մեկ այլ ֆրանսիացի՝ Անրի Գիֆարդը, կատարեց առաջին թռիչքը օդանավով։
Անրի Գիֆարդ. (wikipedia.org)
Տեղեկություններ չկան, թե նա որքան ժամանակ է մնացել օդում և որքան է հասցրել հաղթահարել։ Այնուամենայնիվ, հայտնի է, որ նրա նախագիծը հիմնված էր Meunier-ի գաղափարների վրա, և թռիչքն ինքնին գրեթե ավարտվեց օդանավի մահով: Եվ այնուամենայնիվ, գոլորշու շարժիչով դիրիժաբլերը արմատ չդրեցին։ Հաջորդ երկու տասնամյակներում նման թռիչքներ հազվադեպ էին իրականացվում։ 1901թ.-ին գյուտարար Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնտը օդանավով թռավ Էյֆելյան աշտարակի շուրջը:
Էյֆելյան աշտարակի շուրջը. (wikipedia.org)
Այս իրադարձությունը լայնորեն լուսաբանվել է ֆրանսիական թերթերում, իսկ լրագրողներն այն ներկայացրել են որպես սենսացիա։ Դիրանավերի դարաշրջանը սկսվեց մի փոքր ավելի ուշ, երբ ներքին այրման շարժիչների տեխնոլոգիան սկսեց ներդրվել ավիացիայի մեջ։
Դիրիժավի շինարարության արագ զարգացման խթանը տվել է գերմանացի գյուտարար Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինը, ում անունը թերեւս 20-րդ դարի առաջին կեսի ամենահայտնի օդանավերն են: Նա նախագծել է նման սարքերի երեք մոդել, սակայն ամեն անգամ դրանք պետք է փոփոխվեն։
Օդային նավի մոդել. (wikipedia.org)
Շինարարությունը մեծ ծախսեր արեց՝ սկսելով աշխատանքը նրանց վերջին դիրիժաբլերի՝ LZ-3-ի վրա: Zeppelin-ը գրավադրել է տուն, հողատարածք և ընտանեկան մի շարք զարդեր։ Եթե նա ձախողեց, ապա կործանում էր սպասում նրան: Բայց այստեղ, հենց այնպես, նրան հաջողություն էր սպասում։ LZ-3-ը, որն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1906 թվականին, նկատել են զինվորականները, ովքեր մեծ պատվեր են կատարել Zepelin-ում։ Այսպիսով, ավելի քան մեկ դար անց, Meunier-ի գաղափարը, ով ցանկանում էր օգտագործել օդանավերը զինվորականների կարիքների համար, իրականացավ:
Եվ այդպես էլ եղավ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմը օդանավերը վերածեց իսկապես սարսափելի զենքի: Նմանատիպ օդապարիկներն արդեն ծառայում էին հակամարտությանը մասնակցող բոլոր երկրներին, սակայն գերմանական կայսրությունն այս ուղղությամբ հասավ ամենամեծ հաջողությանը։
Գերմանական օդանավ. (wikipedia.org)
Գերմանական օդանավերը հասնում էին ժամում մինչև 90 կիլոմետր արագության, հեշտությամբ անցնում էին 4-5 հազար կիլոմետր և կարող էին մի քանի տոննա ռումբեր նետել թշնամու վրա։ Սա նրանց բարենպաստորեն տարբերում էր թեթև ինքնաթիռներից, որոնք հազվադեպ էին տեղափոխում ավելի քան հինգ ռումբ: Հայտնի է, որ 1914 թվականի օգոստոսի 14-ին գերմանական օդանավը գրեթե գետնին հավասարեցրեց բելգիական Անտվերպեն քաղաքը։ Ռմբակոծության հետեւանքով ավերվել է ավելի քան հազար շենք։
Բայց օդանավերը նույնպես օգտագործվում էին խաղաղ նպատակներով։ Օրինակ՝ ապրանքներ տեղափոխելու համար։ Նման սարքը հեշտությամբ կարող է օդային ճանապարհով հասցնել 8-12 տոննա ուղեբեռ։ Բեռնափոխադրումներից հետո առաջացել է ուղևորափոխադրումների գաղափարը։ Առաջին մարդատար գիծը բացվել է 1910 թվականին։ Airships-ը սկսեց թռիչքներ իրականացնել Ֆրիդրիխշաֆենից Դյուսելդորֆ: Շուտով ուղեւորափոխադրումներվաստակել է Ֆրանսիայում և Մեծ Բրիտանիայում։ Արդյունաբերության բուռն զարգացումը շարունակվեց պատերազմից հետո։ Այսպիսով, 20-րդ դարի 20-ականների վերջին օդանավերը սկսեցին իրականացնել անդրատլանտյան ուղևորային թռիչքներ։ 1928 թվականին լեգենդար գերմանական Graf Zeppelin օդանավը կատարեց պատմության մեջ առաջին շրջագայությունը օդապարիկով աշխարհով մեկ: Ոսկե դարի ավարտը եկավ 1937 թվականին՝ Գերմանիայից ԱՄՆ թռչող Հինդենբուրգ դիրիժաբլի տխրահռչակ աղետից հետո։
Հինդենբուրգի աղետը. (wikipedia.org)
Սարքի վայրէջքի ժամանակ հրդեհ է տեղի ունեցել, ինչի արդյունքում օդանավը բախվել է գետնին (դա տեղի է ունեցել Նյու Յորքի մերձակայքում)։ Մահացավ 40 մարդ, իսկ թերթերը և ավիացիայի ու ավիացիայի փորձագետները սկսեցին լրջորեն խոսել այն մասին, որ օդանավերի թռիչքները կարող են վտանգավոր լինել։
Ռուսական կայսրությունը ավիացիոն առումով ետ չմնաց Եվրոպայից։ Արդեն 19-րդ դարի վերջին երկրում ինքնաբերաբար սկսեցին առաջանալ սիրողական հասարակություններ, որոնց անդամները փորձում էին նախագծել իրենց օդանավերը։ Նման օդապարիկների նախագծերն առաջարկել են Կոնստանտին Ցիոլկովսկին և մարտական ինքնաթիռների ապագա հայտնի դիզայներ Իգոր Սիկորսկին։
Ռուսաստանում օդանավի առաջին թռիչքը սկսվել է մոտավորապես 1890-ականների կեսերին: Չնայած այս տեղեկությունը ճշգրիտ չէ։ Դիրանավերի նկատմամբ հանրային հետաքրքրությունը չի վրիպել պետության ուշադրությունից։ Բանակի և այլ նախարարությունների կարիքների համար օդանավերի կառուցումը սկսվել է արդեն 1900-ական թվականներին։ Երբ սկսվեց Առաջին համաշխարհային պատերազմը Ռուսական կայսրությունուներ 18 մարտական օդանավ։ Օդային նավերը Խորհրդային Միությունում ավելի քիչ տարածված էին, քան Եվրոպայում: Կանոնավոր ուղեւորափոխադրումներ չկար, թեեւ Graf Zeppelin-ի ժամանումը Մոսկվա լայնորեն լուսաբանվեց խորհրդային լրատվամիջոցներում։
Ռուսական օդանավ. (wikipedia.org)
IN ժամանակակից Ռուսաստանօդանավերը ոչ մի կերպ չեն մոռացվում: Ավելին, ավելի ու ավելի են ի հայտ գալիս դիրիժաբլերը համակարգ ներմուծելու նախագծեր հասարակական տրանսպորտ. Այսպիսով, 2014 թվականի աշնանը Յակուտիայում, ստեղծման հարցը այլընտրանքային տեսակներտրանսպորտ Ռուսաստանի հյուսիսում. Օդային նավերը կարող էին լուծել այս խնդիրը: Դրանց համար բաղադրամասերն այժմ արտադրում է ռուսական KRET հոլդինգը, որը մտնում է Rostec կառույցի մեջ։
Սխալ կլինի այդպես մտածել ժամանակակից աշխարհօդանավերի համար տեղ չկա, և որ դրանք կարելի է տեսնել միայն թանգարաններում։ Սա սխալ է։ Անշուշտ, օդային նավերը կորցրեցին օդային գերակայության համար պայքարը օդանավերին: Այո, օդանավերով ուղևորափոխադրումները հազվադեպ են և հիմնականում էքսկուրսիայի նպատակով: Բայց իրականում այդ փուչիկների կիրառման շրջանակը դեռ շատ լայն է՝ դա կարող է լինել օդային լուսանկարչությունը, օդային մոնիտորինգը և միջոցառումների ժամանակ անվտանգության ապահովումը։ Սոչիում Օլիմպիական խաղերում օդապարիկները, օրինակ, պաշտպանում էին օդային տարածքը։ Դրանք կարող են օգտագործվել նաև անտառային հրդեհների արագ հայտնաբերման համար։ Նման օգտագործման համար օդապարիկը պետք է ապահով տեղակայվի մեկ տեղում: Այդ նպատակով օգտագործվում են օժանդակ սարքեր՝ հատուկ տրանսպորտային միջոցներ, որոնց վրա տեղադրված է մալուխների համակարգ, որը թույլ է տալիս օդանավը պահել ինչպես գետնին, այնպես էլ նրա երկինք բարձրանալու ժամանակ։ Ներկայում նման սարքերի միակ հայրենական արտադրողը «Տեխնոդինամիկա» հոլդինգն է, որը մտնում է «Ռոստեկ» պետական կորպորացիայի մեջ: Դիզայնը կոչվում է «Արագվիա-Ուաու»։ Ինչ վերաբերում է օդանավերին, ապա դրանք դեռ արտադրվում են աշխարհի շատ երկրներում, այդ թվում՝ Ռուսաստանում։ Մարդիկ դեռ չեն ցանկանում ամբողջությամբ հրաժարվել այս փուչիկներից:
որտեղ հետևակը չի անցնի և զրահագնացքը չի շտապի...
Զրուցեց՝ Կիրիլ ՊԼԵՏՆԵՐ, Նիկոլայ ՊՈՐՈՍԿՈՎ
Ինչո՞վ է պայմանավորված օդանավերի, օդապարիկների և ընդհանրապես ավիացիայի նկատմամբ հետաքրքրության աճը։ Այս հարցով դիմեցինք Ավգուր ավիացիոն կենտրոնի ղեկավարներից մեկին՝ Միխայիլ Տալեսնիկովին։
Մեր արդյունաբերության նկատմամբ ուշադրությունն իսկապես մեծանում է»,- ասում է Միխայիլ Տելեսնիկովը։ - Պահանջվում է ապրանքներ տեղափոխել այն տարածքներ, որտեղ աերոստատիկից բացի այլ տրանսպորտային միջոց չի օգնի։ Ռուսաստանում տարածքի 70 տոկոսը ապահովված չէ ողջամիտ լոգիստիկ սխեմայով. հյուսիսում կա մշտական սառույց, չկա բավարար երկաթուղիներ կամ ճանապարհներ, չկա մեկը, ով կսպասարկի այդ ճանապարհները, նույնիսկ եթե դրանք կառուցված են: Իսկ շինարարությունը կարժենա ահռելի գումարներ։
ՀԻՆ ԱԻՐՋԱԲ
Նավարկելի գետերի հուներին կից գտնվում են բավականին փոքր տարածքներ, որոնց հետ կապը հնարավոր է պահպանել միայն ավիացիայի օգնությամբ։ Բայց ինքնաթիռների համար նրանց անհրաժեշտ էին թռիչք-վայրէջքի լիարժեք 0B0p0iKL ժապավեններ, որոնք այդ վայրերում գրեթե անհնար էր կառուցել։ EXPLOSION00VANGEROUS Իսկ ուղղաթիռների օգտագործումը կա՛մ շատ թանկ է, կա՛մ շատ թանկ:
Եվ հետո նրանք իրենց հայացքն ուղղում են դեպի մեզ՝ ՊԱՅՄԱՆԸ ՔՇԵԼՈՎ
օդապարիկներ. Մի քանի տասնյակի համար հայտնի է եղել, որ օդանավերը դեռևս շատ առաջ են
թռչում էին ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ
Ատլանտյան օվկիանոսից այն կողմ, ունենալով խցիկներ, ապարատ ՄԱՅՏԵ-ի համար
Զբոսավայրերի տախտակամածներ, նույնիսկ սենյակ ԷՅՖԵԼ ԵՌԱՄՍՈՒՄ
դաշնամուրով։ Ավիագնացության նկատմամբ հետաքրքրությունը խթանում է այսօրվա BALL0N SPECIALTY-ը:
դրանք օդանավի կառուցման հաջողություններով
հեռ. ինչպես Ռուսաստանում, այնպես էլ արտերկրում։ ՄԻ քանի° T0NN Ե
Թռիչքի տնտեսության առումով դասական դիրիժաբլի ԱՅՍ ԱՆՑՈՒՄԻՑ ՀԵՏՈ ավելի լավ չկա։ ԴԵՊԻ ԳԵՏԻՆ. Անդրատլանտյան թռիչքը կամ թռիչքը խոշոր քաղաքների միջև սուպերէլիտար ուղևորների համար լիովին իրագործելի է, երբ ինքնաթիռում կան ջակուզիով սենյակներ: Այսօր օդային և թռիչքի տիրույթում տևողության բոլոր գրառումները պատկանում են դիրիժաբլերին:
ՀԻՆ օդային ձևերը ՉԻ ԿԱՐՈՂ ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐԵԼ. ՊԱՏՄՈՒԹՅԱՆ ՄԵՋ ՉԿԱՆ ԱՎԻԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ, ԿԱՅԻՆ ՈՒՂԵՎՈՐՆԵՐԻ ՏԵՂԱՓՈԽԱԴՐՄԱՆ ՄԵՔԵՆԱՆԵՐ։ ՆՐԱՆՑ 0B0L0ՍՏՈՒԿԸ ԼԵՑՎԱԾ Է ՊԱՅԹՅՈՒՆ00ՎՏԱՆԳԱՎՈՐ V0D0R0D0M. ԱՅՍ ՍԱՐՔԻ ՎԵՋԵՏԱՑՈՒՄԸ ՇԱՏ ԴԺՎԱՐ ԷՐ: ՈՐՊԵՍ ԱՆԴԱՏԱՆԱՎԸ ՔՇՈՂ ՈՒԺԸ ՍԻՐԵԼՈՒ ՄԵՋ ԲԱՐՁՐԱՑՆՈՂ ՈՒԺԸ, ՄԻ ՏԱՍՆՅԱԿ ՄԱՐԴԻԿ ԲՐԱՆՈՒՄ ԵՆ ՊԱՐԱՆՆԵՐԸ ԵՎ ՍԱՐՔԸ ՔԱՇՈՒՄ ԵՆ ԴԵՊԻ ԿԱՅՄԸ՝ Էյֆելյան աշտարակի մեկ քառորդից: ԲԱԼԱՍՏ, ՕՐԻՆԱԿ ՄԻ քանի Տոննա ՋՈՒՐ, ՀԱՏՈՒԿ ԳԼՈՒԽՈՎ ՄՏՎԵԼ Է ԿԱՆՉԻ ՄԵՋ։ ԵՎ ՍՐԱՆՑ ՀԻՄՆԱ ՀԵՏՈ ՈՒՂԵՎՈՐՆԵՐԸ ՄԻՋԵՑԻՆ ԳԵՏԻՆ։
Ինքնաթիռը ծախսում է իր սարքերի վառելիքի և ռեսուրսի 90%-ը իր, իր բեռների և ուղևորների բարձրության վրա, և միայն 10%-ը՝ ուղիղ շարժման վրա: Ուղղաթիռի համար այս համամասնությունն ավելի վատ է: Դիրանավն իր ռեսուրսի 10%-ը ծախսում է վերելքի վրա, 90%-ը՝ շարժման վրա։ Այն, ի տարբերություն աերոդինամիկ սարքերի, էկոլոգիապես մաքուր է: Բայց, իհարկե, արագությամբ պարտվում է նրանց։ Դա նման է զբոսաշրջային նավի, միայն երկնքում: -Դիրո նավ կառուցելը թանկ արժե՞:
ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄ - օդանավ մեկ կիլոգրամ կոն-
I. ՊԱՏՄՈՒԹՅԱՆ ՄԵՋ շինարարության ծախսերը զգալիորեն
ավելի էժան, քան ցանկացած այլ ավիացիոն սարքավորում: Եվ 16 տոննա քաշով հավելվածում-
ԲԱՐՁՐ ՄԻՋՈՑՆԵՐ, ավելի քան հազար քառակուսի մետր ԱՍՍԱԺԻՐ ոճով։ օգտակար տարածք. 1AP0LNENA - Պատմեք մեզ ձեր նախագծի մասին «At-
10Р0Д0М ՇԱՏ լանտ»։ Որքա՞ն է այս տեսակի DKA TAK0g0 սարքի հզորությունը:
E0D0LE1Ъ FORCE, - ^ANT^ մեր հաջողված նախագիծը ATLANT-ը օդանավ չէ։ Սա
No IN ATM0SPHERU-ի հապավումը «aerostatic
V CHEL0VEK տրանսպորտային ինքնաթիռ
KI ԵՎ P0DV0DILI նոր տեսակի»։ Մենք դրա իրավունքն ունենք
00RUZENIYU ապրանքանիշ: Energo-armed-0th TOWER. դրա արժեքը համեմատաբար փոքր է, կա
0-րդ ԱՇՏԱՐԱԿ. քամու սահմանափակում, սարքում
YM HOSE համեմատաբար ցածր արագություն: ¡T, ՕՐԻՆԱԿ - Հնարավո՞ր է բուժել սարքը
Յ. ԵՎ ՄԻԱՅՆ այս «հիվանդություններից».
1ԻՐԻ ՍԽ0ԴԻԼԻ – Նման լուծումներ ենք գտել։ Եթե օդանավերը օգտագործում են 90% Արքիմեդյան ուժ, ապա ATLANT-ն ավելի շատ աերոդինամիկ ուժ է օգտագործում թռիչքի տարբեր ռեժիմներում (մեքենայի մարմին - ըստ էության, թռչող թեւ), ինչպես նաև ուղղաթիռի շարժիչ։ Առավելագույն ծանրաբեռնվածության դեպքում ATLANT-ը կարող է թռիչք և վայրէջք կատարել ցանկացած տարածքից ուղղահայաց:
դոկ. Սա համակցված ինքնաթիռ է, որն օգտագործում է բոլոր տեսակի վերելակներ:
Սակայն ATLANT-ի հիմնական տարրը ակտիվ բալաստային համակարգն է (ASB): Կոշտ բնակարանը պարունակում է բեռնարկղեր բարձրացնող գազով՝ հելիումով: Նախքան վայրէջք կատարելը, կոմպրեսորները միացնում են հելիումը սեղմելու համար, ինչը հանգեցնում է նրա բարձրացնող ուժի նվազմանը: Երբ հելիումը կծկվում է, այն ազատում է տարածությունը, որը լցված է օդով, որը մի քանի անգամ ավելի ծանր է, քան հելիումը։ Օդը թույլ է տալիս բալաստել: SAB-ի օգնությամբ մենք լուծեցինք ևս երկու խնդիր՝ ցամաքային անձնակազմի և օդանավի ենթակառուցվածքի: SAB-ի ցուցադրական նմուշն արդեն աշխատում է: Այն թույլ է տալիս սարքին կես ժամում 10 տոննայով ծանրանալ։
Իր ձևի և կոշտ մարմնի շնորհիվ ATLANT-ը սեղմվում է գետնին քամու ցանկացած ուղղությամբ: Սա նշանակում է, որ ցամաքային անձնակազմի կարիք չկա: Այս սարքը իր սեփական անգարն է: Բացի այդ, այն կարող է տեղադրվել գետնին:
Որքա՞ն ավելի ձեռնտու է նման սարքի փոխադրումը վստահել, քան, ասենք, ինքնաթիռը կամ ուղղաթիռը։ Ո՞րն է դրա ծախսարդյունավետությունը:
Երկու օդանավակայանների միջև փոխադրման մեկ տոննա կիլոմետրի արժեքը համեմատելի է բեռնատար ինքնաթիռների նույն պարամետրի հետ, բայց մենք աշխատում ենք անպատրաստ վայրերից, ուստի փոխադրումները
Աերոստատիկ նավերն ավելի էժան են, քան, ասենք, ուղղաթիռները։ Որքան շատ բեռ է տանում աերոստատիկ սարքը, այնքան ավելի էժան է այդ բեռի մեկ կիլոգրամը տեղափոխելը: Այսօր մենք խոսում ենք 16 տոննա բեռի մասին, մոտ ապագայում մենք կխոսենք 6 տոննայի, հետո 2 տոննայի մասին, իսկ մեր երեխաները, կարծում եմ, «հազար տոննա նավեր» կկառուցեն։
Նման սարքերի պահանջարկն արդեն իսկ հսկայական է։ Մեր երկրում տարածքների զարգացում չկա, այլ լճացում։ Նույնը տեղի է ունենում Բրազիլիայի գյուղերում, Կանադայում և Հյուսիսային Ամերիկայում: Այնտեղ ճանապարհները թանկ են կառուցել և պահպանել: Ճապոնացի երկրաբանները զարգացնում են միայն շատ մեծ հանքավայրեր, քանի որ նրանց անհրաժեշտ է կառուցել ճանապարհներ և բնակարաններ, և փոքր ավանդը չի փոխհատուցի այդ ծախսերը:
Աշխարհը վաղուց էր մտածում ATLANT-ի նման մեքենա ստեղծելու մասին։ Մեր շուկան տարեկան տասնյակ և հարյուրավոր տոննա կիլոմետր է: Այժմ շուկայի աշխարհագրությանը ավելանում է Արկտիկայի տարածաշրջանը, որտեղ տեղակայված են ռազմական կազմավորումներ։
Ինչպե՞ս կարող են աերոստատիկ սարքերն օգտագործվել պաշտպանական նպատակներով:
Զորքերի տեղափոխման համար, օրինակ. Դիրանավը կարող է լինել հրթիռակիր և կարող է կրել հրթիռային հարձակման վաղ նախազգուշացման սարքեր: Հակառակորդը նախ փորձում է ճնշել ռադիոլոկացիոն կայանները։ Ցամաքային ռադարները, միանալուն պես, հայտնաբերվում են հակառակորդի կողմից։ Ավիացիոն մեքենայի ռադարը կարող է գործել՝ փոխելով դիրքը և մնալով անտեսանելի:
Ձեր բիզնեսում շա՞տ ռոմանտիկա կա:
չկա: Երբ մենք սկսեցինք 15-20 տարի առաջ, կար. Սարքերը, իհարկե, գեղեցիկ են: Թռչելու զգացումը հրաշալի է։ Սակայն հիմա գլխավորը գործի տնտեսական կողմն է. Ամեն ինչ հաշվարկի կարիք ունի՝ սա բիզնես է, շուկա։ Թուղթը, որի վրա ստեղծվել է նախագիծը, հավանաբար երկու անգամ ավելի է, քան սարքի տարածքը:
Որքա՞ն շուտով պատրաստ կլինի ATLANT-ը:
Մենք հիմա նախագծի այնպիսի փուլում ենք, որ եթե ամբողջությամբ ֆինանսավորվի, ապա 2-3 տարի հետո սարքը պատրաստ կլինի թռիչքի։ Մեզ ներդրողներ են պետք. առայժմ աշխատում ենք մեր սեփական միջոցներով։
AEROSTAT-ի օդաչուների ուսուցման ԺԱՄԱՆԱԿԸ ՄԻՋԻՆ 2-2,5 ԱՄԻՍ Է: ԱՆՎՏԱՆԳ ԱԵՐՈՆԱՎԻԿԱՑՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ԱՎԻԱՏՈՐԻ ՈՐԱԿԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԸ ԿԱՐՈՂ ԵՆ ՇԱՏ ՄԻՋԻՆ։ Նույնիսկ եթե օդաչուն սխալ է թույլ տալիս 500 մետր բարձրության վրա, ապա այն 10-15 րոպե ունի `այն շտկելու համար, ի տարբերություն ինքնաթիռի, որտեղ ամեն ինչ որոշվում է պահերով:
Ռուսաստանը տիեզերական ռմբակոծիչ է մշակում
Ռուսաստանը մշակում է հեռանկարային հիպերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչ, որը կկարողանա հարվածներ հասցնել տիեզերքից։ Այս մասին հայտնում է РИА Новости-ն՝ հղում անելով Ռազմավարական հրթիռային ուժերի (Ռազմավարական հրթիռային ուժերի) ռազմական ակադեմիայի մասնաճյուղի ուսուցիչ, փոխգնդապետ Ալեքսեյ Սոլոդովնիկովին։ Փորձագետի խոսքով, ռազմավարական ինքնաթիռը օդ բարձրանալու է սովորական օդանավակայաններից, պարեկելու է օդային տարածքը, կմեկնի տիեզերք՝ կատարելու հանձնարարված խնդիրները և կվերադառնա իր օդանավակայան։ Մեքենայի հատուկ հնարավորությունները. տիեզերական ելքի միջոցով այն կկարողանա մեկից երկու ժամում հասնել մոլորակի ցանկացած կետ: Սոլոդովնիկովը նաև հայտնել է, որ մինչև 2020 թվականը կհայտնվի օդատիեզերական ռմբակոծիչի շարժիչի նախատիպը։
«Շարժիչը լինելու է երկշղթա շարժիչ, այսինքն՝ կկարողանա աշխատել ինչպես մթնոլորտում, այնպես էլ առանց օդի անցնել տիեզերական թռիչքի ռեժիմի, և այս ամենը մեկ տեղադրման վրա։ Այս պահին Ռուսաստանում նման շարժիչներ չկան միանգամից երկու շարժիչ՝ ինքնաթիռ և հրթիռ»,- պարզաբանել է ծրագրավորողը։
Նախագծին մասնակցող ձեռնարկությունների համագործակցությունը կորոշվի գիտատեխնիկական խորհրդի ժամանակ, որը կկայանա օգոստոսի վերջին։
Աշխատանքները կսկսվեն 2018 թվականին, «սակայն մինչև 2020 թվականը սարքավորումները պետք է գործարկվեն», - նշել է Ալեքսեյ Սոլոդովնիկովը։
«Բու» անօդաչու թռչող սարք
ավարտված է արևային էներգիայով
թեստեր
Ռուսաստանի արևային էներգիայով աշխատող առաջին մթնոլորտային արբանյակի՝ Sova-ի նախատիպը հաջողությամբ ավարտեց փորձարկումը՝ ավարտելով երկօրյա առանց կանգառ թռիչքը, ՌԻԱ Նովոստիին ասել է Advanced Research Foundation-ի գլխավոր տնօրենի տեղակալ Իգոր Դենիսովը։
«Արևային մարտկոցներով և մարտկոցներով հագեցած անօդաչու մեքենայի թռիչքային փորձարկումները լիովին հաստատեցին ընդունված տեխնիկական լուծումների ֆունկցիոնալությունը։ Փորձնական թռիչքի տեւողությունը մինչեւ ինը հազար մետր բարձրության վրա կազմել է 50 ժամ»,- ասել է Դենիսովը։
Նրա խոսքով՝ նախագծի վերջնական նպատակը փորձնականորեն հաստատելն է Ռուսաստանի բոլոր լայնություններում, այդ թվում՝ 66,5 աստիճանից բարձր լայնություններում ծայրահեղ երկար թռիչք ապահովելու հնարավորությունը։ Ծրագիրն իրականացվում է առաջադեմ հետազոտությունների հիմնադրամի և Tiber ընկերության կողմից՝ Owl նախագծի շրջանակներում: Մթնոլորտային արբանյակի առաջին նախատիպն ունի ինը մետր թեւերի բացվածք և չափազանց թեթև դիզայն՝ 12 կիլոգրամ։
«Թռիչքի տևողությունը սահմանափակվել է ոչ թե մոդելի հնարավորություններով, այլ բացառապես թեստային մենեջերի որոշմամբ՝ հայտարարված բնութագրերը հաստատելու ցիկլի բավարարության մասին։ 28 մետր թեւերի բացվածքով «Սովա» համալիրի երկրորդ նախատիպի թռիչքային փորձարկումների մեկնարկը նախատեսվում է 2016 թվականի սեպտեմբերին»,- հավելել է Դենիսովը։
Ինչպես նշել է հիմնադրամը, ռուսական մթնոլորտային արբանյակը կօգնի լուծել հյուսիսային լայնություններում երկարաժամկետ մոնիտորինգի ապահովման խնդիրները, ինչպես նաև կբավարարի հեռահաղորդակցության աճող պահանջները գործունեության տարբեր ոլորտներում։
«Այս գործառույթները սովորաբար կատարում են տիեզերանավերը, որոնք ունեն բարձր արժեք և, միևնույն ժամանակ, հեռու են խնդիրներ լուծելու համար լիովին հարմար լինելուց, հատկապես իրական ժամանակում դիտարկումներ ապահովելու առումով։ Արևային էներգիայով աշխատող անօդաչու մեքենան այս առաքելությունները կիրականացնի ավելի արդյունավետ և ավելի ցածր գնով, քան արհեստական երկրային արբանյակները, կառավարվող ինքնաթիռները կամ վառելիքի բջջային անօդաչու թռչող սարքերը», - ասվում է հիմնադրամի կողմից:
ՌԻԱ Նովոստիի նյութերի հիման վրա
GLONASS ընդհակառակը
Երկրի ուղեծրերում շարժման բոլոր եղանակային մոնիտորինգի համար OKB MPEI-ի մասնագետները (JSC Russian Space Systems-ի մաս) ստեղծել են նոր սերնդի փոխկապակցված փուլային ուղղության որոնիչ՝ Ritm-M: Այն կարող է որոշել տիեզերական օբյեկտների կոորդինատները 4-6 աղեղային վայրկյան ճշգրտությամբ։ Համալիրը կհեշտացնի ուղեծրային նավարկությունը՝ ավելի անվտանգ դարձնելով մանևրները:
Ներկայումս Ritm-M-ն ապահովում է Երկրի հեռահար զոնդավորման արբանյակի կառավարում Elektro-L No. 2, որը պետական փորձարկումների է ենթարկվում, Luch ռելեային համակարգի արբանյակները և Briz-M-ի վերին աստիճանները։ «Rhythm-M»-ի աշխատանքի սկզբունքը նման է ցանկացած ժամանակակից արբանյակային նավիգացիոն համակարգի սկզբունքին, միայն այն գործում է հակառակ հերթականությամբ. ուղեծրում գտնվող օբյեկտի կոորդինատները որոշելու համար նրա ռադիոազդանշանները Երկրի վրա ընդունվում են հինգով: տարածության մեջ իրարից բաժանված ալեհավաքներ, որոնք կազմում են «Rhythm-M»: Անտենաներից ինֆորմացիան փոխանցվում է կառավարման կետ, որտեղ հատուկ ծրագրային ապահովումչափում է ստացված ազդանշանների հարաբերական ուշացման ժամանակը և չափման արդյունքները վերածում անկյունային կոորդինատների: Այս մեթոդը հնարավորություն է տալիս ստանալ չափման առավելագույն ճշգրտություն և չի պահանջում տիեզերանավի վրա հատուկ հետագծային միջոցների տեղադրում:
Այսօր Երկրի ուղեծրում կա ավելի քան 15 հազար արհեստական օբյեկտ, և դրանց թիվը արագորեն աճում է։ Մեր արբանյակները գործում են վերահսկվող և չվերահսկվողների մի ամբողջ պարսում
թռչող մեքենաներ, հրթիռների մասեր և վերին աստիճաններ: Նման պայմաններում ճշգրիտ հսկողության պահանջները չափազանց խիստ են, սխալը սպառնում է ոչ միայն սարքի կորստին, այլև միջազգային սկանդալին.
Ուղղություն որոնիչները «Rhythm-M»-ը կառավարման ամենաառաջադեմ գործիքներից է, որն ունակ է ապահովել մանևրների բարձր ճշգրտություն, ընդհանուր կայանում մի քանի տիեզերանավերի անվտանգ շահագործում, դրանց ուղեծրերի ճշգրտում և տիեզերական աղբից խուսափելու հնարավորություն:
«Rhythm-M»-ը բոլոր եղանակային պայմաններն է, կախված չէ ամպամածությունից և լույսի և ստվերի պայմաններից և կարող է գործել ցանկացած շարունակական ռադիոազդանշանով, որը թողարկվում է վերին աստիճանների և տիեզերանավերի կողմից 200-ից 40000 կմ բարձրության վրա: Վերին առաստաղը որոշվում է մեծամասնության ուղեծրերի բարձրությամբ արհեստական արբանյակներԵրկիր. Նրա տիրույթը կարող է ավելացվել մինչև 380,000 կմ՝ Երկրից Լուսին հեռավորությունը, իսկ հաճախականության միջակայքը ընդլայնվել է մինչև 18 ԳՀց:
Այսօր «Ռիթմ-Մ»-ը գործում է Մոսկվայի մարզում գտնվող OKB MPEI «Արջի լճեր» տիեզերական հաղորդակցության կենտրոնի տարածքում: Նախատեսվում է նմանատիպ համակարգեր կառուցել Ժելեզնոգորսկ քաղաքում (Կրասնոյարսկի երկրամաս) և Վոստոչնի նոր տիեզերակայանում, ինչպես նաև Արևմտյան կիսագնդում։ Այս կոնֆիգուրացիան կապահովի ռուսական և արտասահմանյան տիեզերանավերի վերաբերյալ կոորդինատային և ոչ կոորդինացված տեղեկատվության շուրջօրյա ստացում, բոլոր արձակման վայրերում վերին աստիճանների, ինչպես նաև ուղեծրային հաճախականության ռեսուրսի մոնիտորինգ:
Ռուսական տիեզերական համակարգեր ԲԲԸ-ի մամուլի ծառայության նյութերի հիման վրա
Ուրիշ ինչի՞ց է հետաքրքրում ընթերցողներին: Հիմա կիմանանք թեման լսելով luciferushka:
Հետաքրքիր կլիներ իմանալ օդանավերի դարաշրջանի ծագման, ձևավորման և անկման մասին։ Իսկ նրանք ապագա ունե՞ն։ Թեմա կար?)))))))
Ես արդեն բավականին շատ բան եմ ունեցել իմ բլոգում հետաքրքիր թեմա , Այնուհետև մենք այստեղ մանրամասն չենք անդրադառնա մեր երկրին։ Կարդացեք այն բոլոր հետաքրքրվողների համար: Եկեք նայենք այս ինքնաթիռի համաշխարհային զարգացմանը:
Դիրանավը (ֆրանսիական dirigeable - կառավարվող) օդից ավելի թեթև օդանավ է, շարժիչ սարքով օդապարիկ, որի շնորհիվ օդանավը կարող է շարժվել անկախ օդային հոսանքների ուղղությունից։
Ք.ա. 250 տարի մեծ Արքիմեդը բացեց թռիչքների ճանապարհը փուչիկներ. Բայց միայն 17-րդ դարի երկրորդ կեսին է հնարավոր եղել ստեղծել գործնական օգտագործման համար հարմար օդապարիկ։ Օդից ավելի թեթև սարքը, որը շարժվում էր օդային օվկիանոսում քամու և օդային հոսանքների կամքով, կոչվում էր օդապարիկ: Այն օդում հենվում է իր պատյանում պարունակվող գազի բարձրացնող ուժի շնորհիվ:
1783 թվականի հունիսի 5-ին ֆրանսիական Վիդելոն-լե-Անոնե քաղաքում եղբայրներ Ժոզեֆ Միշելը և Ժակ Էթյեն Մոնգոլֆիեն ցուցադրեցին իրենց կառուցած օդապարիկի թռիչքը։ Պարկուճն ունի մոտ 600 խմ ծավալ։ մ հենված վանդակավոր շրջանակի վրա հյուսված. Շրջանակը տեղադրվել է փայտամածի վրա, որի տակ թաց ծղոտի կրակ է վառվել։ Տաք, խոնավ օդը լցվեց պատյանով։ Այն բանից հետո, երբ նրան բռնած պարանները բաց թողեցին, նա շտապեց վերև: Թռիչքը տեւել է ընդամենը 10 րոպե։ Այս ընթացքում գնդակը թռավ երկու կիլոմետրից մի փոքր ավելի:
Աերոստատիկ արձակումների գծագրեր Ֆրանսիայում
Ֆրանսիայի գիտությունների ակադեմիան որոշեց կրկնել Փարիզում Մոնգոլֆիե եղբայրների փորձը։ Դրա նախապատրաստումը վստահվել է ֆիզիկոս Չարլզին։ Նա օդապարիկը լցնելու համար օգտագործել է ոչ թե տաք օդ, այլ 1766 թվականին հայտնաբերված ջրածին, որն ուներ ցածր տեսակարար կշիռ։ 1783 թվականի օգոստոսի 27-ին արձակումը տեղի ունեցավ Փարիզի Champ de Mars-ում, գնդակը արագորեն բարձրացավ և անհետացավ տեսադաշտից: Թռչելով 24 կիլոմետր՝ այն ընկել է գետնին արկի պատռվածքի պատճառով։
Հետագայում տաք օդով լցված փուչիկները կոչվեցին օդապարիկներ, իսկ ջրածնով լցված փուչիկները՝ charliers։
Թռիչքի հնարավորությունն ապացուցված է։ Մնում է հասկանալ, թե որքանով է այն անվտանգ մարդու օրգանիզմի համար: Այն ժամանակ շատերը հավատում էին, որ ցանկացած կենդանի արարած, որը բարձրանում է ամպերի տակ, նույնիսկ փոքր բարձրության վրա, անպայման կխեղդվի: Հետևաբար, մարդու հավատարիմ և վստահելի ընկերները օդապարիկով ուղարկվեցին առաջին օդային ճանապարհորդության: 1783 թվականի սեպտեմբերի 19-ին պատմության մեջ առաջին անգամ Վերսալյան պալատի բակից օդ են բարձրացրել կենդանի էակներին։ Այս պատիվն ընկավ խոյին, աքլորին ու բադին։ Նրանք կատարյալ առողջ վայրէջք կատարեցին գետնին։ Այնուհետև մենք սկսեցինք մարզել մարդկանց վերելքը կապված փուչիկներով: Եվ միայն մանրակրկիտ նախապատրաստվելուց հետո, 1783 թվականի նոյեմբերի 21-ին, Փարիզի արվարձաններում օդապարիկ բաց թողնվեց անձնակազմի հետ, որը ներառում էր երկու մարդ՝ Պիլատր դե Ռոզիեն և դ'Արլանդը:
Airship Meunier 1784.
Ժամանակի ընթացքում օդապարիկները բարելավվեցին՝ հնարավոր դարձնելով գնալով ավելի բարդ թռիչքներ: 1785 թվականի հունվարի սկզբին ֆրանսիացի Բլանշարը և անգլիացի Ջեֆրիսը Դովերից Շարլիեով թռան Կալե։ 2,5 ժամվա ընթացքում նվաճելով Պա դե Կալե նեղուցը՝ նրանք առաջինն էին, ովքեր օդային ճանապարհորդեցին Անգլիա կղզու և մայրցամաքային Եվրոպայի միջև:
Ֆրանսիայում Ռուսաստանի դեսպան արքայազն Բարիատինսկին պարբերաբար զեկուցում էր կայսրուհի Եկատերինա II-ին ավիացիայի հաջողությունների մասին։ Նա ներառել է իր տեսածի ձեռագիր էսքիզները: Սակայն կայսրուհին ոչ մի հետաքրքրություն չցուցաբերեց այս հարցում։ Նա նույնիսկ թույլ չտվեց Բլանշարին գալ Ռուսաստան 1786 թվականին ցուցադրական թռիչքների համար։ Եկատերինա II-ը խնդրեց նրան ասել, որ «...այստեղ նրանք չեն զբաղվում այս կամ նմանատիպ այլ աերոմանիայով, և դրա հետ կապված ցանկացած փորձ, կարծես անպտուղ և ավելորդ, մեզ համար բոլորովին դժվար է»: Արքայական անձի այս տեսակետը ավիացիայի մասին հանգեցրեց նրան, որ ռուսներն իրենց առաջին թռիչքը օդապարիկով տեսան միայն հաջորդ դարում:
1803 թվականի հունիսի 20-ին Սանկտ Պետերբուրգում Ալեքսանդր I-ի կայսերական ընտանիքի և հանդիսատեսի հոծ բազմության ներկայությամբ տեղի ունեցավ ֆրանսիացի Ժ.Գարներինի ցուցադրական թռիչքը։ Նույն թվականի սեպտեմբերին օդապարիկը բարձրացավ Մոսկվայի երկինք։
Գիտության և տեխնիկայի զարգացման հետ մեկտեղ փուչիկները սկսեցին օգտագործվել բազմաթիվ խնդիրների լուծման համար: Դրանք օգտագործվում էին ռազմական գործերում, օգտագործվում էին մթնոլորտն ուսումնասիրելու, օդերևութաբանական, ֆիզիկական և աստղագիտական դիտարկումներ կատարելու համար։
Ժան Բատիստ Մարի Չարլզ Մյունյեն համարվում է օդանավի գյուտարարը։ Meunier օդանավը պետք է պատրաստվեր էլիպսոիդի տեսքով։ Կառավարելիությունը պետք է ապահովվեր երեք պտուտակների միջոցով, որոնք ձեռքով պտտվում էին 80 մարդու ջանքերով: Փուչիկի միջոցով օդապարիկի մեջ գազի ծավալը փոխելով՝ հնարավոր եղավ կարգավորել օդանավի թռիչքի բարձրությունը, ուստի նա առաջարկեց երկու պատյան՝ արտաքին հիմնական և ներքին։
Գիֆարդի օդանավը, 1852 թ
Հենրի Գիֆարդի նախագծած գոլորշու շարժիչով օդանավը, ով այս գաղափարները փոխառել էր Մյունյեից ավելի քան կես դար անց, իր առաջին թռիչքը կատարեց միայն 1852 թվականի սեպտեմբերի 24-ին: դիրիժաբլը բացատրվում է այն ժամանակվա աերոստատիկ ինքնաթիռի շարժիչների բացակայությամբ։ Հաջորդ տեխնոլոգիական առաջընթացը տեղի ունեցավ 1884 թվականին, երբ առաջին լիովին վերահսկվող ազատ թռիչքը իրականացվեց ֆրանսիական ռազմական օդանավի վրա էլեկտրական շարժիչով՝ La France, Շառլ Ռենարի և Արթուր Քրեբսի կողմից։ Դիրանավի երկարությունը 52 մ էր, ծավալը՝ 1900 մ³, իսկ 8,5 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով 23 րոպեում անցավ 8 կմ տարածություն։
Այն ուներ 2500 խմ ծավալ։ մ., հագեցած էր 3 ձիաուժ հզորությամբ շոգեշարժիչով։ Հետ. եւ հասել մոտ 10 կմ/ժ արագության։ Այդ տարիների շոգեշարժիչները ունեին ցածր հզորություն և մեծ զանգված և ոչ պիտանի էին օդանավի գործնական օգտագործման համար։ Առաջին թռիչքի ժամանակ Գիֆարդը չի կարողացել վերադառնալ մեկնարկային կետ։ Քամու ուժը գերազանցել է նրա շարժիչի համեստ հնարավորությունները։ Դիրիժավի կառուցման ծաղկման շրջանը սկսվեց հուսալի, թեթև և բավականին հզոր ներքին այրման շարժիչների ի հայտ գալուց և տեղի ունեցավ մեր դարի սկզբին:
1901 թվականի հոկտեմբերի 19-ին ֆրանսիացի օդագնաց Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը մի քանի փորձերից հետո իր «Սանտոս-Դյումոն» 6 ապարատի միջոցով թռավ Էյֆելյան աշտարակի շուրջը 20 կմ/ժ-ից մի փոքր ավելի արագությամբ: Այնուհետև դա համարվում էր էքսցենտրիկություն, բայց ավելի ուշ օդանավը մի քանի տասնամյակների ընթացքում դարձավ ամենաառաջադեմներից մեկը տրանսպորտային միջոցներ. Միևնույն ժամանակ, երբ փափուկ օդանավերը սկսեցին ճանաչում ձեռք բերել, կոշտ օդանավերի զարգացումը նույնպես կանգ չառավ. հետագայում նրանք կարողացան ավելի շատ բեռ տեղափոխել, քան ինքնաթիռները, և այս իրավիճակը մնաց շատ տասնամյակներ: Նման օդանավերի դիզայնը և դրա զարգացումը կապված են գերմանացի կոմս Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինի հետ:
Դիրանավերի զարգացումը հետևում էր նախագծման երեք ուղղություններին` փափուկ, կիսակոշտ և կոշտ:
Փափուկ օդանավերում մարմինը գործվածքից պատրաստված պատյան է՝ գազի ցածր թափանցելիությամբ։ Կեղևի ձևի կայունությունը ձեռք է բերվում գազի ավելցուկային ճնշման միջոցով, որը լցնում է այն և ստեղծում վերելակ, ինչպես նաև օդապարիկների միջոցով, որոնք փափուկ օդային տարաներ են, որոնք տեղակայված են պատի ներսում: Օգտագործելով փականների համակարգ, որը թույլ է տալիս օդը մղել օդապարիկներ կամ արտանետվել մթնոլորտ, բնակարանի ներսում պահպանվում է մշտական ավելցուկային ճնշում: Եթե դա այդպես չլիներ, ապա կեղևի ներսում գտնվող գազը կազդեր արտաքին գործոններ- օդանավի վերելքի կամ իջնելու ժամանակ մթնոլորտային ճնշման փոփոխությունները, շրջակա օդի ջերմաստիճանը - կփոխեն դրա ծավալը: Գազի ծավալի նվազումը հանգեցնում է նրան, որ մարմինը կորցնում է իր ձևը: Որպես կանոն, սա ավարտվում է աղետով։
Կառուցվածքային կոշտ տարրերը` կայունացուցիչը, կիլիան, կեղևը, կցվում են պատյանին` դրա վրա կարված կամ սոսնձված «ոտքերի» և միացնող գծերի միջոցով:
Ինչպես յուրաքանչյուր ինժեներական դիզայն, փափուկ դիզայնի օդանավերն ունեն իրենց առավելություններն ու թերությունները: Վերջիններս բավականին լուրջ են՝ կեղևի վնասումը կամ օդափոխիչի ձախողումը հանգեցնում է աղետների:
Փափուկ դիզայնը սահմանափակում է դիրիժաբի չափը, որը, այնուամենայնիվ, որոշում է հավաքման, ապամոնտաժման և փոխադրման հարաբերական հեշտությունը:
Փափուկ օդանավերը կառուցվել են բազմաթիվ օդագնացների կողմից: Ամենահաջողը գերմանացի մայոր Ավգուստ ֆոն Պարսևալի դիզայնն էր։ Նրա օդանավը օդ բարձրացավ 1906թ. մայիսի 26-ին։ Այդ ժամանակից ի վեր փափուկ դիզայնի դիրիժաբլերը երբեմն կոչվում են «պարսևալներ»։
Կեղևի ձևի կախվածությունը մթնոլորտային գործոններից փափուկ դիզայնի օդանավերում կրճատվել է դիզայնի մեջ ներդնելով կոշտ կիլի ֆերմա, որը, անցնելով կորպուսի հատակի երկայնքով աղեղից դեպի ծայր, զգալիորեն մեծացնում է դրա կոշտությունը երկայնական ուղղությամբ: Այսպես հայտնվեցին կիսակոշտ օդանավերը։
Այս դիզայնի օդանավերում կորպուսը նաև ծառայում է որպես ցածր գազի թափանցելիությամբ պատյան։ Նրանք նաև փուչիկների կարիք ունեն։ Ֆերմայի առկայությունը թույլ է տալիս դրան ամրացնել օդանավի տարրերը և դրա ներսում տեղադրել որոշ սարքավորումներ: Կիսապինդ օդանավերը չափերով ավելի մեծ են։
Կիսապինդ սխեման մշակվել է ֆրանսիացի ինժեներ Ջուոյի կողմից՝ ղեկավարելով շաքարի գործարաններԼեբոդի եղբայրներ. Դիրանավի կառուցումը ֆինանսավորել են գործարանների սեփականատերերը։ Հետևաբար, լիովին արդարացի չէ, որ օդանավի նման դիզայնը կոչվում է «կարապ»: Դիրանավի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1902 թվականի նոյեմբերի 13-ին։
Կոշտ օդանավերում կորպուսը կազմված է լայնակի (շրջանակներ) և երկայնական (լարային) ամրության տարրերից՝ արտաքինից ծածկված կտորով, որը նախատեսված է միայն օդանավին պատշաճ աերոդինամիկ ձև հաղորդելու համար։ Ուստի դրա վրա գազի թափանցելիության պահանջներ չեն դրվում։ Այս սխեմայում փուչիկները պետք չեն, քանի որ մշտական ձևն ապահովված է կրող շրջանակով: Բեռնարկղային գազը տեղադրվում է առանձին տարաների մեջ, բնակարանի ներսում: Այնտեղ տեղադրված են նավի գրեթե բոլոր ստորաբաժանումները, որոնց պահպանման համար «ապահովված են սպասարկման անցումներ.
Այս դիզայնի միակ թերությունն այն է, որ մետաղական շրջանակի կառուցվածքը նվազեցնում է օգտակար բեռի քաշը: Հենց կոշտ դիզայնն էր, որ օդանավը դարձրեց իսկական նավ, որն ընդունակ էր նավարկելու օդային օվկիանոսում, ինչպես ծովային նավը: Նման օդանավերի ստեղծողը գերմանացի ականավոր ինժեներ և դրանց արտադրության կազմակերպիչ, գեներալ կոմս Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինն էր։ Նրա առաջին օդանավը օդ բարձրացավ 1900 թվականի հուլիսի 2-ին: Այդ ժամանակից ի վեր «Zeppelin» անվանումը տրվեց կոշտ դիզայնի օդանավերին:
Գերմանացի արիստոկրատ և կարիերայի մի զինվորական ձեռնամուխ եղավ օդանավերի զանգվածային շինարարությանը և օգտագործմանը Ֆերդինանդ ֆոն Ցեպելին. Քաղաքացիական պատերազմի տարիներին ԱՄՆ-ում գտնվելու ժամանակ նա սկսել է հետաքրքրվել հետախուզական օդապարիկներով, որոնք օգտագործվել են երկու կողմից և վերադառնալով հայրենիք՝ սկսել է առաջ մղել գերմանական բանակում ավիացիոն նավատորմի գաղափարը։ Նրա զարգացումները, սակայն, ըմբռնում չգտան հրամանատարության մեջ, և 1890-ին կոմսը, ում ռացիոնալացման ոգևորությունը երկար տարիներ հոգնել էր ավելի բարձր կոչումներից, պաշտոնաթող տարիքի հասնելուն պես ազատվեց բանակից գեներալ-լեյտենանտի կոչումով:
Բայց Զեպելինը նույնիսկ չէր մտածում հանձնվելու մասին։ Վերադառնալով իր մանկության վայրերը՝ Կոնստանցա լճի ափին, նա անհամբեր սկսեց ծախսել իր ընտանիքի փողերը օդանավերի արտադրություն ստեղծելու վրա։ Ութ տարվա աշխատանքի գագաթնակետը դարձավ հենց լճի մակերևույթի վրա լողացող հավաքման խանութի գործարկումը, երիտասարդ տաղանդավոր ինժեներների թիմի ստեղծումը և հարևաններից «Հիմար հաշվել» մականունը:
LZ1 օդանավի նախատիպի առաջին թռիչքը (LZ - Luftschiff Ցեպելին) տեղի է ունեցել 1900 թվականի հունիսի 2-ին: Սարքն ուներ 128 մ երկարություն, կոշտ կառուցվածք (մետաղյա շրջանակ՝ պատված կտորով, որի ներսում գազը տեղադրվում էր գազամուղ բալոններում) և աշխատում էր երկու Daimler շարժիչներով։ 14,5 ձիաուժ. Դիրանավը վարել է անձամբ կոմսը: Շատ փոփոխություններից և կատարելագործումից հետո մինչև 1906 թվականը նրան հաջողվեց ստեղծել LZ2 օդանավի լիարժեք ֆունկցիոնալ մոդելը, իսկ 1908 թվականին՝ LZ4-ը, որի վրա յոթանասունամյա արիստոկրատը օդում մնաց 8 ժամ՝ թռչելով հարևան Շվեյցարիա։
Ցավոք, սարքն ամբողջությամբ ավերվել է ամպրոպի ժամանակ, և այստեղ կարելի էր վերջ տալ Ցեպելինների պատմությանը, քանի որ մինչ այդ նրանց ստեղծողը մեծ գումարներ էր կորցրել։ Բայց հրաշք տեղի ունեցավ. համաքաղաքացիները հանկարծ սկսեցին ֆինանսապես օգնել գյուտարարին, և Վիլհելմ II-ը Վյուրթեմբերգից հրամայեց 500,000 մարկ հատկացնել օդանավերի համար: Այսպիսով, Luftschiffbau Zeppelin GmbH ընկերության ստեղծումից հետո Count the Fool-ը, ըստ նույն Կայզեր Վիլհելմ II-ի, դարձավ «20-րդ դարի ամենամեծ գերմանացին»:
1909 թվականին Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինը հիմնեց աշխարհում առաջին տրանսպորտային ավիաընկերությունը՝ Deutsche Luftschiffahrt AG-ն, և մեկ տարվա ընթացքում չորս օդանավ կանոնավոր թռիչքներ կատարեցին Գերմանիայի ներսում, ինչի համար ստեղծվեց համապատասխան ենթակառուցվածք՝ կախիչներով և հենակետերով։
Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբից ի վեր օդանավերի նավատորմը ակտիվորեն օգտագործվում էր գերմանացիների կողմից հետախուզության, քարոզչության և նույնիսկ քաղաքների, այդ թվում՝ Լոնդոնի և Կալեի ռմբակոծման համար: 1914 թվականի օգոստոսի 14-ին Անտվերպենում գերմանական օդանավի գրոհի արդյունքում 60 տուն ամբողջությամբ ավերվել է, ևս 900-ը վնասվել։ Այո, դանդաղ, 80-90 կմ/ժ արագությամբ ավիացիայի ու հրետանու համար անհասանելի բարձրության վրա մի երկու հազար կիլոմետր անցնելու և թշնամու վրա տոննաներով ռումբեր նետելու ունակությունը հզոր զսպող միջոց է։
Բայց, բացի առավելություններից, ի հայտ եկան նաև օդային հսկաների վառ թերությունները։ Ջրածինը, որը լցնում էր ցեպելինները, հրդեհի վտանգ էր, մանևրելու ունակությունը շատ բան էր թողնում, և եղանակային պայմաններից կախվածությունը նույնպես չբարելավեց գոյատևումը:
Հետաքրքիր է նշել, որ ինքը՝ Զեպելինը, լավ գիտակցելով կոշտ դիզայնի առավելությունները, հարգանքի տուրք մատուցեց օդանավերին և այլ ձևավորումներին։ Նա ասաց, որ «նավերի մի տեսակը չի բացառում մյուսը, միայն կարևոր է, որ դրանք հնարավորինս լավ նախագծված լինեն, և թերությունները շտկվեն՝ ելնելով ողջ մարդկության և մշակույթի շահերից»: Հետագա զարգացումօդանավի կառուցումը հաստատեց նրա խոսքերի ճշմարտացիությունը։
Ինչպես հաճախ է պատահում, ճարտարագիտության մեջ նոր ձեռքբերումը ծառայեց ոչ թե առաջին հերթին մշակույթի ծաղկմանը, այլ ուղիղ հակառակ նպատակներին։ Առաջին անգամ մարտերում օդանավերը իտալացիների կողմից օգտագործվել են 1911 - 1912 թվականներին։ Թուրքիայի հետ պատերազմի ժամանակ։ Նրանց օգնությամբ իրականացվել են հետախուզական գործողություններ, իրականացվել են ռմբակոծություններ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Գերմանիան անվիճելի առաջատարն էր օդանավերի կառուցման ոլորտում։ Պատերազմի տարիներին Մեծ Բրիտանիայում կառուցվել է 10 օդանավ, Իտալիայում՝ 7, Ֆրանսիայում՝ 1, Գերմանիայում՝ 6, մոտ 76 օդանավ, որից 63-ը՝ Ցեպելին, իսկ 9-ը՝ պրոֆեսոր Շյուտ-Լանցը փայտյա նավով։ շրջանակ. Ռուսաստանը օգտագործել է երեք անգլիական արտադրության «Չերնոմոր» ինքնաթիռ։ Գերմանիան պատերազմի մեջ մտավ երեք օդանավով՝ L3, L4, L5։
Ընդհանուր առմամբ գերմանական Zeppelins-ով իրականացվել է 1210 մարտական առաջադրանք։ 75 ռազմանավերից 52-ը կորել են պատերազմի ժամանակ մարտական գործողությունների արդյունքում՝ 19-ը ոչնչացվել են անձնակազմով, 33-ը գրավվել են բրիտանացիների կողմից վայրէջքից հետո՝ հրետակոծության կամ դժբախտ պատահարների պատճառով։ Պատերազմի ավարտին Գերմանիային մնացել էր ընդամենը 7 օդանավ։ Գերմանացիները լայնորեն օգտագործում էին Zeppelins-ը Անգլիան ռմբակոծելու համար: Առաջին արշավանքը տեղի է ունեցել 1915 թվականի հունվարի 15-ին։ Հրամանատարության համաձայն՝ օդանավերը պետք է սկսեն ռմբակոծել Բուքինգհեմյան պալատից և կառավարական նստավայրերից, հետո հերթը հասել է ռազմական գործարաններին և բնակելի թաղամասերին։ Գիշերային արշավանքներից մեկի ժամանակ L-22 օդանավը (ծավալը 36000 մ³) իր վրա վերցրեց 50 կգ-անոց 24 ռումբ, 100 կգ-անոց 2 ռումբ և 300 կգ-ից 2-ը: Յորքին մոտենալով՝ մի հսկայական սիգար բռնվեց լուսարձակների ճառագայթների տակ և խփվեց զենիթային զենքերից: Կործանիչ ինքնաթիռները սկսեցին մեծ վտանգ ներկայացնել օդանավերի համար։ Այսպիսով, 1916 թվականի հունվարի 31-ին բրիտանական ինքնաթիռները ծովի վրայով միանգամից 9 Ցեպելին խոցեցին: Կործանիչներից և հակաօդային զենքերից փախչելու համար օդանավերը բարձրացել են մինչև 5 կմ բարձրություններ, որտեղ անձնակազմը տուժել է ցածր ջերմաստիճանից և թթվածնի պակասից:
Դիրանավն ուղեկցում է գերմանական ռազմանավերի էսկադրիլիա
Հակառակորդի անընդհատ աճող պաշտպանական միջոցառումների շնորհիվ ճակատի համար ցեպելիններ են կառուցվել երկու չափսի՝ «L 50» և «L 70» տիպի։
L 50-ի հիմնական տարբերակիչ հատկանիշներն էին. հինգ շարժիչներ, յուրաքանչյուրը 260 ձիաուժ, որոնք կարող էին հասնել բավարար արագության նույնիսկ բարակ, բարձր մթնոլորտային շերտերում; չորս պտուտակներ (հետևի երկու շարժիչները միացված էին մեկ պտուտակին); կենտրոնական անցում, նավի երկարությունը 196,5 մ; լայնությունը 23,9 մ; գազի ծավալը 55000 խմ. մ; արագություն 30 մ/վ (մոտ 110 կմ/ժ); թռիչքի քաշը 38 տոննա. Տիպ «L 70»՝ յոթ շարժիչ, յուրաքանչյուրը 260 ձիաուժ; վեց պտուտակներ; կենտրոնական անցում, նավի երկարությունը 211,5 մ; ամենամեծ տրամագիծը 23,9 մ; գազի ծավալը 62000 խմ. մ; արագություն, 35 մ/վ (130 կմ/ժ); թռիչքի քաշը՝ 43 տոննա։
«L 50»-ն ուներ 21 հոգանոց անձնակազմ, իսկ «L 70»-ը՝ 25 հոգուց։ Անձնակազմի կազմում էին 1 հրամանատար, 1 դիտորդ, 1 քառորդ, 1։ գլխավոր ինժեներ, 2 սարքավորող (վարպետ ազդանշանիչ), 2 մարդ հավասարակշռող մեխանիզմների վրա (նավակներ), 2 մեխանիկ (կրտսեր սպա) յուրաքանչյուր շարժիչի համար, 1 ղեկավար, 1 հեռագրավար և 1 հեռագրավար՝ անլար հեռագրության համար։ Աշխատանքային կոչումները պատահական չեն.
Դիրանավերը կրում էին երկու ծանր գնդացիր, իսկ ավելի ուշ՝ 20 մմ թնդանոթ։ Զինամթերքը բաղկացած է եղել 11,4 կգ քաշով հրկիզող ռումբերից և 50, 100 և 300 կգ կշռող բարձր պայթուցիկ բեկորային ռումբերից։
Օդային նավերը գերմանական բանակի կողմից օգտագործվում էին ծովային հետախուզության համար։ Պատերազմի սկզբում հիդրոինքնաթիռները դեռ գոյություն չունեին։ Հետագայում օդանավերը կարողացան բարձրանալ 6000 մետր բարձրության վրա, ինչը անհասանելի էր ինքնաթիռների համար։
Օդային նավերի բազաները գտնվում էին ափին հնարավորինս մոտ և ունեին բավարար տարածք թռիչքի և վայրէջքի համար. բայց նրանք պետք է բավական խորը լինեին ցամաքում, որպեսզի վերացնեին ծովից անակնկալ հարձակման վտանգը: Նավատորմն ուներ հետևյալ օդանավերի բազաները Հյուսիսային ծովի ափին. Նորդհոլցը Կուկսհավենի մոտ, Ահլհորնը Օլդենբուրգի մոտ, Վիտմունդսհավենը (Արևելյան Ֆրիսլանդիա), Տոնդերնը (Շլեզվիգ-Հոլշտեյն): Հեյգի բազան, որը գտնվում է Նորդերնիից հարավ, լքվել է:
1918 թվականի հունվարին, երբ Ահլհորնի օդանավերից մեկն ինքնաբուխ այրվեց, կրակը պայթեց հարևան անգարներում, և չորս Zeppelin և մեկ Schutte-Lanz կորան: Բոլոր անգարները, բացի մեկից, դարձան անօգտագործելի։ Սրանից հետո գերմանական նավատորմը իր տրամադրության տակ ուներ ընդամենը 9 օդանավ։ 1917 թվականի աշնանից օդանավերի կառուցումը սահմանափակվեց, քանի որ օդանավերի կառուցման համար անհրաժեշտ նյութը անհրաժեշտ էր ավելի հեռանկարային ինքնաթիռների համար։ Այս օրվանից ամսական ընդամենը մեկ օդանավ էր պատվիրվում։
Խաղաղ ժամանակներում օդանավերի կառուցման ձեռքբերումները շարունակում էին զարմացնել աշխարհին։ 1928 թվականին Zeppelin LZ-127-ը թռավ դեպի Միացյալ Նահանգներ Ատլանտյան օվկիանոսով, իսկ հաջորդ տարի երեք վայրէջք կատարելով՝ պտտեց երկրագունդը։ Այս հաջողությունները խորհրդային հանրության ուշադրությունը գրավեցին դիրիժաբլերի կառուցման խնդիրների վրա։ «Օդանավաշինական բումը» հասել է Մոսկվա LZ-127-ի մայրաքաղաք ժամանելով։ 1930 թվականի սեպտեմբերին այն վայրէջք կատարեց Կենտրոնական օդանավակայանում։ Այս իրադարձության վերաբերյալ Ն.Ալիլուևան գրում է հարավում արձակուրդում գտնվող Ի.Ստալինին հրաշալի մեքենա»։ LZ-127-ի ժամանումը այնքան խորը հետք թողեց մեր հասարակության մեջ, որ 1991 թվականին, այս իրադարձության 50-ամյակին, ԽՍՀՄ կապի նախարարությունը թողարկեց մի շարք փոստային նամականիշեր՝ նվիրված դիրիժաբլերին։ Դրանցից մեկի վրա պատկերված է «Կոմս Զեպելինը» Քրիստոս Փրկիչ տաճարի ֆոնին։
Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինը մահացավ 1917 թվականին, և նրա ընկերությունը ղեկավարում էր մամուլի նախկին կցորդ Ուգո Էքեները։ Թեև, ըստ հետպատերազմյան պայմանավորվածությունների, Գերմանիային արգելված էր ունենալ երկակի նշանակության ինքնաթիռներ, Էկեներին հաջողվեց համոզել իշխանություններին կառուցել անդրատլանտյան հսկա կոշտ օդանավ՝ օգտագործելով հելիում: 1924 թվականին հայտնվեց LZ126-ը: Հետաքրքիր է, որ այն որպես հատուցման մաս տեղափոխվել է ԱՄՆ և «Լոս Անջելես» անվան տակ ծառայել է ամերիկյան ռազմածովային ուժերին։
Այդ ժամանակ անգլիական R-34 օդանավն արդեն թռել էր Ատլանտյան օվկիանոսով (1919 թվականին), և արդյունաբերական երկրներում սկսվեց օդանավերի կառուցման արագ աճը։ օգտագործվում է որպես հենակետ: Այս շենքի 102-րդ հարկն ի սկզբանե եղել է նավահանգստային հարթակ՝ դիրիժաբ նստելու համար նախատեսված ճանապարհով: Դիրային նավերի հանրաճանաչությունը նույնիսկ արտացոլվել է Ինդիանա Ջոնսի արկածների մասին Սթիվեն Սփիլբերգի ֆիլմերից մեկում, որոնցից մեկում հերոս Հարիսոն Ֆորդը և նրա հայրը, որին մարմնավորում է Շոն Օ'Քոնները, թռչում են ցեպելինով Նույն Luftschiffbau Zeppelin GmbH-ի ստեղծագործությունները Դրանցից առաջինը՝ «Graf Zeppelin» (LZ127) դիրիժաբլը, որը կառուցվել է իր «հոր» 90-ամյակի կապակցությամբ, սկսել է անդրատլանտյան թռիչքները 1929 թվականի սեպտեմբերին: Նույն թվականին LZ127-ը՝ երեք միջանկյալ վայրէջքներով։ լեգենդար թռիչք կատարեց ամբողջ աշխարհով մեկ՝ 20 օրվա ընթացքում անցնելով ավելի քան 34000 կմ՝ մոտ 115 կմ/ժ թռիչքի միջին արագությամբ։ Այն կատարել է կանոնավոր թռիչքներ մինչև 1936 թվականը, արժանացել է պանամերիկյան նամականիշի պատկերի։ շրջագայեց և ավարտեց իր «կյանքը» 1940 թվականին՝ ոչնչացվելով Հիտլերի Գերմանիայի ավիացիայի նախարար Հերման Գերինգի հրամանով։
Zeppelin ընկերության ամենամեծ ստեղծումը LZ129 «Hindenburg»-ն էր՝ 245 մ երկարություն, առավելագույն տրամագիծ՝ 41,2 մ, 200,000 խորանարդ մետր գազ բալոններում, 4 Daimler-Benz շարժիչներ 1200 ձիաուժ հզորությամբ: յուրաքանչյուրը՝ մինչև 100 տոննա օգտակար բեռ և մինչև 35 կմ/ժ արագություն։ Հինդենբուրգը սկսեց ուղևորներով թռչել, այդ թվում Հյուսիսային և Հարավային Ամերիկա, 1936 թվականի մայիսին: Նույն թվականին՝ 1936 թվականին, այն կատարեց ամենաարագ՝ ընդամենը 43 ժամ տևողությամբ թռիչքը Հյուսիսային Ատլանտյան օվկիանոսով: 1937 թվականի մայիսին ցեպելինը Ատլանտյան օվկիանոսով 37 թռիչք է կատարել՝ տեղափոխելով մոտ 3000 մարդ։
Մոտ 400 դոլարով Graf Zeppelin-ն ու Hindenburg-ն իրենց ուղեւորներին շատ հարմարավետ պայմաններ են առաջարկել։ Ճանապարհորդները իրավունք ունեին առանձին խցիկ ունենալ ցնցուղով: Թռիչքի ընթացքում հնարավոր եղավ շրջել ընդարձակ ապակեպատ տնակի շուրջը։ Ծխողների համար նախատեսված էր ասբեստով պատված հատուկ սենյակ, որտեղ կարող էին ծխել մինչև 24 հոգի միաժամանակ՝ օգտագործելով նավի միակ կրակայրիչը։ Մնացած դյուրավառ իրերն առգրավվել են նստելիս, և սա միակ լուրջ սահմանափակումն էր ճանապարհորդների համար։
Այս թռչող օդանավը ստեղծվել և անվանվել է Գերմանիայի Ռայխի նախագահ Պոլ ֆոն Հինդենբուրգի պատվին։ Դրա շինարարությունն ավարտվել է 1936 թվականին, իսկ մեկ տարի անց վթարի է ենթարկվել այն ժամանակվա աշխարհի ամենամեծ դիրիժաբլը։
LZ 129 Hindenburg Zeppelin-ի կառուցումը տևել է մոտ հինգ տարի:
Առաջին թռիչքը և փորձնական թռիչքը տեղի է ունեցել 1936 թվականի մարտի 4-ին։
Հսկա ջրային թռչունն իր մասշտաբներով ապշեցուցիչ էր՝ 245 մետր երկարություն և 41,2 մետր տրամագծով:
Միաժամանակ բալոններում գազի ծավալը կազմել է 200 հազար խորանարդ մետր։
Զրոյական քամով օդանավի արագությունը կարող էր հասնել 135 կմ/ժ-ի։
Ինքնաթիռում գտնվող ուղևորների համար հագեցած էր ռեստորան խոհանոցով, դիտահարթակ, 25 ննջասենյակ, ցնցուղներ, հանգստի սենյակ, ընթերցասրահ և ծխելու սենյակ:
Մետաղական տարրերի մեծ մասը պատրաստված էր ալյումինից։ Նույնիսկ դաշնամուր:
Այդ ժամանակ Հինդենբուրգը դարձավ ռեկորդակիր՝ Եվրոպայից Ամերիկա ուղին հաղթահարելով 43 ժամում։
Ցեպելինի վերջին թռիչքը 38-րդն էր անընդմեջ։
77 ժամվա ընթացքում անվտանգ անցնելով Ատլանտյան օվկիանոսը՝ օդանավը վթարի է ենթարկվել։
Դա տեղի է ունեցել 1937 թվականի մայիսի 6-ին ամերիկյան Լեյքհերսթ ռազմաբազայում վայրէջքի ժամանակ։
Նա իր վերջին ճանապարհորդության մեկնեց 1937 թվականի մայիսի 3-ին, մայիսի 6-ի առավոտյան նա արդեն ժամանել էր Նյու Յորք։ Քաղաքի վրայով մի քանի շրջան անցնելուց և Էմփայր Սթեյթ Բիլդինգի վերին հարթակում լրագրողների ամբոխի վրայով թռչելուց հետո Հինդենբուրգը շարժվեց դեպի Լեյքհերսթ բազա, որտեղ պետք է վայրէջք կատարվեր: Քանի որ քաղաքում ամպրոպ էր մոլեգնում, վայրէջքի թույլտվությունը ստացվեց միայն երեկոյան։ Արդեն, երբ վայրէջքի մալուխները գցել են, 4-րդ գազաբաժնի տարածքում պայթյուն է տեղի ունեցել, և օդանավն անմիջապես բռնկվել է։ Կապիտան Մաքս Պրուսի ջանքերով այրվող Հինդենբուրգը, այնուամենայնիվ, կարողացավ վայրէջք կատարել, ինչի շնորհիվ ինքնաթիռում գտնվող 97 ուղևորներից 62-ը փրկվեցին։
Աղետի պատճառները լիովին պարզված չեն։ Կան մի քանի վարկածներ.
Այս աղետը չդարձավ ամենախոշորը օդանավերի պատմության մեջ, իսկ ինքը՝ ցեպելինը, չմնաց պատմության մեջ ամենամեծը։ Այնուամենայնիվ, նրա գոյության և մահվան պատմությունը ջրլող թռչունների պատմության մեջ ամենահայտնիներից է:
Դա նաև աղետ էր ողջ օդանավերի արդյունաբերության համար: 1938-ին կառուցվեց LZ130-ը՝ երկրորդ Graf Zeppelin-ը, բայց գրեթե անմիջապես Գերմանիայում օրենք ընդունվեց, որն արգելում էր ջրածնով աշխատող օդանավերի ուղևորների թռիչքները, և այն երբեք չհաջողվեց թռչել: Սակայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը գերմանական սուզանավերը հայտնաբերելու համար օգտագործեցին K դասի փոքր դիրիժորներ, որոնք կարող էին օդում մնալ մինչև 50 ժամ։ Նրանցից մեկը 1943 թվականի հուլիսի 18-ի լույս 19-ի գիշերը հարձակվել է մակերևույթի վրա շարժվող U-134 սուզանավի վրա և դրան հաջորդած ճակատամարտի արդյունքում խոցվել։ Սա Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի միակ մասնակցությունն է, որը ներառում է օդանավ:
ԽՍՀՄ-ում Մեծ Հայրենական պատերազմՈրոշ աղբյուրների համաձայն՝ մարտական գործողություններին աջակցելու համար օգտագործվել է չորս օդանավ՝ «ԽՍՀՄ V-1», «ԽՍՀՄ V-12», «Մալիշ» և «Պոբեդա»: Նրանց ամենակարևոր խնդիրներից մեկը ջրածնի տեղափոխումն էր՝ պատնեշի օդապարիկները լիցքավորելու համար: Դիրանավի մեկ թռիչքը հարակից բեռով բավական էր 3-4 օդապարիկ լիցքավորելու համար։ Դիրանավերը տեղափոխել են 194580 խմ ջրածին և 319190 կգ տարբեր բեռ։ Ընդհանուր առմամբ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին խորհրդային օդանավերը կատարել են ավելի քան 1500 թռիչք։ Իսկ Խորհրդային Միությունում 1945 թվականին Սեւ ծովում կազմակերպվեց հատուկ ավիացիոն ջոկատ՝ ականների ու խորտակված նավերի որոնման համար։ Այդ նպատակով 1945-ի սեպտեմբերին նույն «Պոբեդան» Մոսկվայից թռավ Սևաստոպոլ, որի հետ դիտորդները պատահաբար ականներ գտան նույնիսկ ծովածոցը կրկնակի թրթռելուց հետո:
Պարբերաբար հայտնվում են օդանավեր օգտագործող նախագծեր տարբեր երկրներդեռ. Օրինակ, NASA-ի Aerocraft-ը օդանավ է, որը կարող է լողալ ջրի մակերևույթի վրա: Ենթադրվում է, որ Aerocraft-ը հիմնականում կթռչի օվկիանոսի վրայով՝ բեռներ և ուղևորներ տեղափոխելով ավելի արագ, քան նավերը և ավելի էժան, քան ինքնաթիռները։ Բրիտանացի ինժեներ և գյուտարար Ռոջեր Մանկը մի քանի առաջարկ է արել հետաքրքիր գաղափարներ. Դրանց թվում է, օրինակ, SkyCat-ը, որը ներկայացված է 15, 200 և նույնիսկ 1000 տոննա բեռնատարողությամբ երեք մոդիֆիկացիաներով: Կոմս ֆոն Զեպելինի գործը շարունակվում է։ Չնայած նա դեռ չի հաղթում։
Սեղմելի 1600 px
ԱՄՆ Կալիֆորնիա նահանգի Մոնտեբելո քաղաքում տեղակայված Eros ավիացիոն ընկերությունը ներկայացրել է ամբողջությամբ պատրաստի Aeroscraft ինքնաթիռի առաջին պատկերները։ Սա ինքնաթիռ չէ, ուղղաթիռ կամ օդանավ չէ, այլ ինչ-որ բան արանքում՝ իսկական հեղափոխություն արդյունաբերության մեջ գալիք հարյուր տարվա ընթացքում, ինչպես վստահեցնում է ընկերության գործադիր տնօրեն Իգոր Պաստեռնակը։ Առաջիկա երկու ամիսների ընթացքում Aeroscraft-ը կփորձարկվի թռիչքային ռեժիմում։ ...
Ժամանակակից օդանավերի մասին հոդվածի ավարտը . Դե, նա չի ուզում տեղավորվել LJ-ի գրառման շրջանակներում,
Հիմա հիշեցնեմ ինչ-որ ավիացիոն թեմա, օրինակ՝ վաղուց էր կամ
Դիրանավը պատկանում է ինքնաթիռների դասին և իր դիզայնով նույնական է օդապարիկի հետ։ Նրա մեջ տարբերակիչ հատկանիշներունի մեծ կրողունակություն, երկար ժամանակ օդում մնալու, ցածր գնով և ցանկացած տեղամասում տեղակայվելու հնարավորություն: Միակ հիասթափությունը կմ/ժ ցածր արագությունն է՝ սահմանափակված 20 միավորով։ Դիրանավերի հզոր մոդելների մշակմամբ, ժամանակակից հասարակության մեջ աճում է հետաքրքրությունը, թե ով է ստեղծել առաջին օդանավը և որտեղ դրանք կարող են օգտագործվել: Սրանք շատ գեղեցիկ և հզոր մեքենաներ են, որոնք այսօր վերածնունդ են ապրում։ Լուսանկարում ներկայացված է ժամանակակից կենցաղային դիրիժաբլ:
Ինչպես հետևում է տարեգրությունից, աշխարհում առաջին օդանավը, որը վարում էր ֆրանսիացի Անրի-Ժակ-Ժիրարը, բարձրացավ Վերսալի երկինք 1852 թվականի սեպտեմբերին: Գոլորշի շարժիչով հագեցած spindle-ի երկարությունը հասել է 4,4 մ-ի: Այդ ժամանակաշրջանում շատ երկրներ սկսեցին ստեղծել իրենց հրաշք սարքերի առաջին թռիչքը.
«Ֆրանսիա» օդանավ
Թռչելու համարձակ երազանքը ջերմացրել է երկրի վրա ապրող մարդկանց մեկից ավելի սերունդների հոգիները: Օդագնացության դարաշրջանի գալուստից շատ առաջ Պետրոս Առաջինը վստահ էր, որ իր թոռները նվաճելու են կապույտ գմբեթը։
Ռուսաստանում առաջին օդանավը «Կրեչետ».
Ինքնաթիռների զարգացման խթան հանդիսացավ Ղրիմի պատերազմը, որից հետո 1869 թվականին ստեղծվեց հատուկ հանձնաժողով, որը վերահսկելու էր ռազմական նպատակներով օգտագործվող օդապարիկի գյուտը 1970 թվականի օգոստոսի 1-ը համարվում է ռազմական ավիացիայի ծննդյան օրը Ռուսաստանում առաջին օդանավը, որը կոչվում է «Կրեչետ», հայտնվեց միայն 1909 թ. Այնուհետեւ ստեղծվեցին «Բազեն», «Բազեն» եւ «Աղավնին»։ 1911 թվականին այս ոլորտում երկիրը զբաղեցրեց երրորդ հորիզոնականը։
20-30-ական թվականներին ԽՍՀՄ-ում օդանավի շինարարությունը ակտիվորեն զարգանում էր Օսոավիախիմը, որը ղեկավարում էր ինքը՝ Ումբերտո Նոբիլը. Նրա արագությունը հասնում էր 113 կմ/ժ-ի, կարողությունը՝ 20 մարդ։
Ինքնաթիռների հայտնվելով անշնորհք մոդելների պահանջարկը կտրուկ նվազեց։ Սակայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին նրանցից տասնյակ սավառնում էին քաղաքների վրա՝ մալուխներով կտրելով թշնամու գրոհային ինքնաթիռների թեւերը։
Ռազմական նպատակներով օդանավերի խոստումն այնքան ակնհայտ էր, որ բանակների զինումը սկսվեց ռազմական գործողությունների սկսվելուց շատ առաջ: Նավերի ամբողջ նավատորմերը օգտագործվել են որպես բեռնափոխադրողներ, հետախուզական ինքնաթիռներ և ռմբակոծիչներ։ Այս ոլորտում առաջատարը Ռուսաստանն էր (ավելի քան 20 միավոր), որին հաջորդում էին Գերմանիան (18) և Ավստրո-Հունգարիան (10): Միևնույն ժամանակ, Ռուսաստանը գնեց Astra, Burevestnik և Condor-ը արտասահմանից, իսկ մնացած նավերը կառուցեց Իժորայի և Բալթյան նավաշինական գործարաններում: Ներքին ինժեներները կարծում էին, որ էժան փափուկ օդանավն ավելի լավ է, քան հսկայական նախատիպը, որն ավելի հեշտ է հարվածել գետնից և հրկիզել:
Սարքերը սկզբում աշխատում էին ջրածնի վրա, որն ավելի թեթև է, քան օդը, իսկ ավելի ուշ փոխարինվեց հելիումով: Հենց ջրածինը առաջացրել է Հինդենբուրգի խորտակումը, ուղևորների հետ թռչում էր Ատլանտյան օվկիանոսով և համարվում էր Գերմանիայի ամենամեծ նավը:
Ժամանակին լքված օդանավերից՝ մարդկությունն այսօր ավելի ու ավելի շատ առավելություններ ու առավելություններ է գտնում այդ ինքնաթիռներում: Բայց երկնքով նավարկող հզոր նավի տեսարանը այնքան գրավիչ է, որ հենց հանուն այս հոյակապ տեսարանի, ուզում ես, որ նրանք վերադառնան...
Որպես կանոն, ժամանակակից օդանավերի մասին հոդվածները սկսվում են հիշողություններով, թե ինչպես գրեթե 70 տարի առաջ գերմանական հսկա Զեպելին Հինդենբուրգը մահացավ ամերիկյան Lakehurst ավիաբազայում հրդեհից, իսկ երեք տարի անց Հերման Գերինգը հրամայեց ապամոնտաժել մնացած օդանավերը ջարդոնի և ջարդոնի համար: պայթեցվելիք անգարները։ Դիրանավերի դարաշրջանն այն ժամանակ ավարտվեց, սովորաբար գրում են լրագրողները, բայց հիմա նորից ակտիվորեն արթնանում է հետաքրքրությունը կառավարվող օդապարիկների նկատմամբ։ Այնուամենայնիվ, մեր համաքաղաքացիների ճնշող մեծամասնությունը, եթե երբևէ տեսնում է «վերակենդանացած» դիրիժաբլեր, դա անում է միայն տարբեր տեսակի ավիաշոուների ժամանակ. այնտեղ դրանք սովորաբար օգտագործվում են որպես օրիգինալ: գովազդային լրատվամիջոցներ. Իսկապե՞ս սա կարող են անել այս զարմանալի օդանավերը: Պարզելու համար, թե այսօր ում և ինչու են պետք օդանավերը, ստիպված եղանք դիմել Ռուսաստանում դիրիժաբլեր կառուցող մասնագետներին։
Դիրանավը կառավարվող, ինքնագնաց օդապարիկ է։ Ի տարբերություն սովորական օդապարիկի, որը թռչում է բացառապես քամու ուղղությամբ և կարող է մանևրել միայն բարձրության վրա՝ փորձելով քամին որսալ ցանկալի ուղղությամբ, օդանավն ի վիճակի է շարժվել շրջակա օդի զանգվածների համեմատությամբ՝ ընտրված ուղղությամբ: օդաչու. Այդ նպատակով օդանավը հագեցած է մեկ կամ մի քանի շարժիչներով, կայունացուցիչներով և ղեկով, ինչպես նաև ունի աերոդինամիկ («սիգարի» ձև: Ժամանակին օդային նավերը «սպանվեցին» ոչ այնքան աշխարհը սարսափած մի շարք աղետների, որքան ավիացիայի կողմից, որը չափազանց արագ տեմպերով զարգանում էր քսաներորդ դարի առաջին կեսին: Դիրանավը դանդաղ է գործում, նույնիսկ մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռն ավելի արագ է թռչում: Ի՞նչ կարող ենք ասել տուրբոպրոպների և ռեակտիվ ինքնաթիռների մասին: Կեղևի մեծ քամին խանգարում է օդանավին արագանալ մինչև ինքնաթիռի արագությունը. օդի դիմադրությունը չափազանց բարձր է: Ճիշտ է, ժամանակ առ ժամանակ խոսում են գերբարձր բարձրության օդանավերի նախագծերի մասին, որոնք կբարձրանան այնտեղ, որտեղ օդը շատ հազվադեպ է, ինչը նշանակում է, որ դրա դիմադրությունը շատ ավելի քիչ է: Սա, ենթադրաբար, թույլ կտա զարգացնել ժամում մի քանի հարյուր կիլոմետր արագություն։ Սակայն մինչ այժմ նման նախագծերը մշակվել են միայն հայեցակարգային մակարդակով։
2006 թվականի օգոստոսի 17-ին օդաչու Ստանիսլավ Ֆեդորովը ռուսական արտադրության «Աուգուր» AU-35 («Բևեռային սագ») ջերմային օդանավի վրա հասել է 8180 մետր բարձրության: Այսպիսով, 90 տարի պահպանված համաշխարհային ռեկորդը, որը պատկանում էր գերմանական Zeppelin L-55 օդանավին, գերազանցվեց։ Polar Goose-ի ռեկորդը առաջին քայլն էր High Start ծրագրի իրականացման մեջ՝ Ռուսաստանի ավիացիոն ընկերության և Մետրոպոլ ընկերությունների խմբի նախագիծը՝ բարձր բարձրության օդանավերից թեթև տիեզերանավ արձակելու համար: Եթե այս նախագիծը հաջողվի, ապա Ռուսաստանում կստեղծվի առաջադեմ աերոստատ-տիեզերական համալիր, որը կարող է տնտեսապես ուղեծիր դուրս բերել մինչև 10-15 կիլոգրամ կշռող մասնավոր արբանյակներ։ «High Start» համալիրի նպատակային կիրառություններից մեկը երկրաֆիզիկական հրթիռների արձակումն է Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի շրջաբևեռային շրջաններն ուսումնասիրելու համար:
Կառավարվող օդապարիկները արագությամբ պարտվելով ավիացիային, ունեն մի շարք կարևոր առավելություններ, որոնց շնորհիվ, ըստ էության, վերածնվում է դիրիժաբլի կառուցումը։ Նախ, օդապարիկը օդ բարձրացնող ուժը (Արքիմեդի ուժը, որը հայտնի է բոլորին դպրոցից), լիովին ազատ է և էներգիա չի պահանջում, ի տարբերություն թևի բարձրացնող ուժի, որն ուղղակիորեն կախված է սարքի արագությունից, և, հետևաբար, շարժիչի հզորության վրա: Դիրանավին անհրաժեշտ են շարժիչներ հիմնականում հորիզոնական հարթությունում շարժվելու և մանևրելու համար։ Հետևաբար, այս տիպի ինքնաթիռները կարող են բավարարվել զգալիորեն ավելի քիչ հզորությամբ շարժիչներով, քան օդանավը կպահանջի հավասար ծանրաբեռնվածությամբ: Այստեղից, և սա երկրորդ բանն է, գալիս է օդանավերի ավելի մեծ էկոլոգիական բարեկեցությունը՝ համեմատած նավարկության ավիացիայի հետ, ինչը չափազանց կարևոր է մեր ժամանակներում։
Դիրանավերի երրորդ առավելությունը նրանց գործնականում անսահմանափակ կրողունակությունն է: Գերբարձրացնող ինքնաթիռների և ուղղաթիռների ստեղծումը սահմանափակումներ ունի կառուցվածքային նյութերի ամրության բնութագրերում: Դիրանավերի համար նման սահմանափակումներ չկան, իսկ օրինակ 1000 տոննա ծանրաբեռնվածությամբ օդանավը բոլորովին էլ ֆանտաստիկ չէ։ Եկեք այստեղ ավելացնենք երկար ժամանակ օդում մնալու ունակությունը, երկար թռիչքուղիներով օդանավակայանների անհրաժեշտության բացակայությունը և թռիչքների ավելի մեծ անվտանգությունը, և մենք ստանում ենք առավելությունների տպավորիչ ցանկ, որոնք լիովին հավասարակշռում են դանդաղությունը: Այնուամենայնիվ, դանդաղությունը, ինչպես պարզվեց, ավելի շուտ կարելի է վերագրել օդանավերի առավելություններին: Բայց դրա մասին մի փոքր ուշ:
Դիրիժավի կառուցման մեջ առանձնանում են շինարարության երեք հիմնական տեսակ՝ փափուկ, կոշտ և կիսակոշտ: Գրեթե բոլոր ժամանակակից օդանավերը փափուկ տիպի են։ Անգլալեզու գրականության մեջ դրանք կոչվում են «բլիմպ»: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ամերիկյան բանակը ակտիվորեն օգտագործում էր «բլամպեր»՝ վերահսկելու ափամերձ ջրերը և ուղեկցող նավերը: Կոշտ շրջանակով օդանավերը հաճախ անվանում են «ցեպելիններ»՝ ի պատիվ այս դիզայնի գյուտարար կոմս Ֆրիդրիխ ֆոն Զեպելինի (1838 - 1917):
Մեր երկիրը վերածնվող դիրիժաբլի կառուցման համաշխարհային կենտրոններից է։ Արդյունաբերության առաջատարը Rosaerosystems ընկերությունների խումբն է: Նրա փոխնախագահ Միխայիլ Տալեսնիկովի հետ զրուցելուց հետո մենք պարզեցինք, թե ինչպես են աշխատում ժամանակակից ռուսական դիրիժորները, որտեղ և ինչպես են դրանք օգտագործվում և ինչ է մեզ սպասվում առջևում։
Այսօր գործում են Rosaerosystems-ի դիզայներների կողմից ստեղծված երկու տեսակի օդանավեր։ Առաջին տիպը երկտեղանոց AU-12 դիրիժաբն է (պարկուճի երկարությունը 34 մ): Այս մոդելի սարքերը գոյություն ունեն երեք օրինակով, և դրանցից երկուսը ժամանակ առ ժամանակ օգտագործվում են Մոսկվայի ոստիկանության կողմից Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը պարեկելու համար։ Երրորդ օդանավը վաճառվել է Թաիլանդին և այնտեղ օգտագործվում է որպես գովազդային միջոց։
Կիսակոշտ օդանավերը առանձնանում են պատյանի ստորին մասում, որպես կանոն, մետաղական ֆերմայի առկայությամբ, որը կանխում է կեղևի դեֆորմացիան, սակայն, ինչպես փափուկ կառուցվածքում, կեղևի ձևը պահպանվում է ճնշման միջոցով բարձրացնող գազից։ Կիսակոշտ տիպը ներառում է ժամանակակից գերմանական «Zeppelin NT» օդանավերը, որոնք պատյան ներսում ունեն ածխածնային մանրաթելից պատրաստված հենարան:
Շատ ավելին հետաքրքիր աշխատանք AU-30 համակարգի օդանավերի համար։ Այս մոդելի սարքերն առանձնանում են ավելի մեծ չափսերով (պատյան երկարությունը 54 մ) և, համապատասխանաբար, ավելի մեծ բեռնատարողությամբ։ AU-30 գոնդոլան կարող է տեղավորել տասը մարդ (երկու օդաչու և ութ ուղեւոր): Ինչպես մեզ հետ զրույցում ասաց Միխայիլ Տալեսնիկովը, ներկայումս բանակցություններ են ընթանում շահագրգիռ կողմերի հետ էլիտար օդային տուրեր կազմակերպելու հնարավորության շուրջ։ Ցածր բարձրության վրա և ցածր արագությամբ թռչելը (դա դանդաղության առավելությունն է) գեղեցիկ բնական լանդշաֆտների կամ ճարտարապետական հուշարձանների վրայով իսկապես կարող է դառնալ անմոռանալի արկած: Նմանատիպ շրջագայություններ են տեղի ունենում Գերմանիայում. վերածնված Zeppelin NT ապրանքանիշի դիրիժաբլերը զբոսաշրջիկներին տանում են գեղատեսիլ Կոնստանցա լճի վրայով, հենց այն տարածաշրջանում, որտեղ ժամանակին թռիչք է կատարել գերմանական առաջին օդանավը: Այնուամենայնիվ, ռուս օդանավ շինարարները վստահ են, որ իրենց սարքերի հիմնական նպատակը ոչ թե գովազդն ու զվարճանքն է, այլ արդյունաբերական լուրջ առաջադրանքներ կատարելը։
Ահա մի օրինակ. Էներգետիկ ընկերություններՆրանք, ովքեր իրենց տրամադրության տակ ունեն էլեկտրահաղորդման գծեր, պետք է պարբերաբար վերահսկեն և ախտորոշեն իրենց ցանցերի վիճակը։ Դա անելու ամենահարմար միջոցը օդից է: Աշխարհի շատ երկրներում նման մոնիտորինգի համար օգտագործվում են ուղղաթիռներ, սակայն պտտվող թեւերով ինքնաթիռները լուրջ թերություններ ունեն։ Բացի այն, որ ուղղաթիռը ոչ տնտեսական է, այն ունի նաև գործողության շատ համեստ հեռահարություն՝ ընդամենը 150-200 կմ։ Հասկանալի է, որ մեր երկրի համար՝ իր բազմահազար կիլոմետր հեռավորությամբ և ընդարձակ էներգետիկ տնտեսությամբ, դա շատ քիչ է։ Կա ևս մեկ խնդիր՝ ուղղաթիռը թռիչքի ժամանակ ուժեղ թրթռումներ է ունենում, ինչը հանգեցնում է զգայուն սկանավորման սարքավորումների անսարքության: Դանդաղ և սահուն շարժվող օդանավը, որը կարող է հազարավոր կիլոմետրեր անցնել մեկ լիցքավորման վրա, ընդհակառակը, իդեալական է մոնիտորինգի առաջադրանքների համար: IN ներկա պահըՌուսական ընկերություններից մեկը, որը մշակել է լազերային տեխնոլոգիայի վրա հիմնված սկանավորման սարքավորում, ինչպես նաև դրա համար ծրագրային ապահովում, օգտագործում է երկու AU-30 դիրիժաբլ՝ էներգետիկ աշխատողներին ծառայություններ մատուցելու համար։ Այս տիպի օդանավը կարող է օգտագործվել երկրագնդի մակերեսի տարբեր տեսակի մոնիտորինգի համար (այդ թվում՝ ռազմական նպատակներով), ինչպես նաև քարտեզագրման համար։
Բազմաֆունկցիոնալ Au-30 դիրիժաբլը (ավելի քան 3000 խորանարդ մետր ծավալով բազմաֆունկցիոնալ պարեկային օդանավ) նախատեսված է երկար ժամանակ թռչելու համար, այդ թվում՝ ցածր բարձրության վրա և ցածր արագությամբ։ Կռուիզային արագություն 0−90 կմ/ժ // Հիմնական շարժիչի հզորությունը 2x170 ձիաուժ // Թռիչքի առավելագույն հեռավորությունը 3000 կմ // Թռիչքի առավելագույն բարձրությունը 2500 մ.
Գրեթե բոլոր ժամանակակից օդանավերը, ի տարբերություն նախապատերազմյան դարաշրջանի զեպելինների, փափուկ տիպի են, այսինքն՝ դրանց պատյանի ձևը պահպանվում է ներսից բարձրացնող գազի (հելիումի) ճնշմամբ։ Սա բացատրվում է պարզ. համեմատաբար փոքր սարքերի համար կոշտ կառուցվածքն անարդյունավետ է և նվազեցնում է ծանրաբեռնվածությունը շրջանակի ծանրության պատճառով:
Չնայած այն հանգամանքին, որ օդանավերը և օդապարիկները դասակարգվում են որպես օդից թեթև տրանսպորտային միջոցներ, դրանցից շատերը, հատկապես լիարժեք բեռնվածության դեպքում, ունեն այսպես կոչված սեղմում, այսինքն՝ դրանք վերածվում են օդից ավելի ծանր մեքենաների։ Սա վերաբերում է նաև AU-12-ին և AU-30-ին: Վերևում արդեն ասացինք, որ օդանավը, ի տարբերություն ինքնաթիռի, շարժիչների կարիք ունի հիմնականում հորիզոնական թռիչքի և մանևրելու համար։ Եվ դրա համար էլ «հիմնականում»։ «Վերածածկը», այսինքն՝ ձգողականության ուժի և Արքիմեդյան ուժի միջև եղած տարբերությունը, փոխհատուցվում է փոքր բարձրացնող ուժով, որն առաջանում է, երբ հանդիպակաց օդային հոսքը հոսում է օդանավի պատյանի մեջ, որն ունի հատուկ աերոդինամիկ ձև, այս դեպքում։ , աշխատում է թեւի պես։ Հենց դիրիժաբլը կանգ առնի, այն կսկսի սուզվել դեպի գետնին, քանի որ Արքիմեդյան ուժը ամբողջությամբ չի փոխհատուցում ձգողության ուժը։
Երկտեղանոց AU-12 օդանավը նախատեսված է ավիացիոն օդաչուների պատրաստման, ճանապարհների և քաղաքային տարածքների պարեկային և տեսողական մոնիտորինգի համար՝ շրջակա միջավայրի մոնիտորինգի և ճանապարհային ոստիկանության շահերից ելնելով. արտակարգ իրավիճակներև փրկարարական գործողություններ, անվտանգություն և հսկողություն, գովազդային թռիչքներ, բարձրորակ լուսանկարչություն, կինո, հեռուստատեսային և տեսանկարահանում գովազդի, հեռուստատեսության, քարտեզագրության համար: 2006 թվականի նոյեմբերի 28-ին ռուսական ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ AU-12-ին տրվել է երկտեղանոց օդանավի տիպի վկայագիր։ Կռուիզային արագություն 50 - 90 կմ/ժ // Հիմնական շարժիչի հզորությունը 100 ձիաուժ // Թռիչքի առավելագույն հեռավորությունը 350 կմ // Թռիչքի առավելագույն բարձրությունը 1500 մ.
AU-12 և AU-30 օդանավերն ունեն թռիչքի երկու ռեժիմ՝ ուղղահայաց և կարճ հեռահարության: Առաջին դեպքում երկու պտուտակային շարժիչներ փոփոխական մղման վեկտորով շարժվում են դեպի ուղղահայաց դիրք և այդպիսով սարքը հեռացնում են գետնից: Փոքր բարձրություն ձեռք բերելուց հետո նրանք տեղափոխվում են հորիզոնական դիրք և առաջ են մղում դիրիժաբլը, ինչի արդյունքում բարձրանում են։ Վայրէջք կատարելիս շարժիչները վերադառնում են ուղղահայաց դիրքի և անցնում հակադարձ ռեժիմի: Այժմ օդանավը, ընդհակառակը, ձգվում է դեպի գետնին։ Այս սխեման թույլ է տալիս մեզ հաղթահարել նախկինում դիրիժաբլերի շահագործման հիմնական խնդիրներից մեկը՝ սարքը ժամանակին կանգնեցնելու և այն ճշգրիտ ամրացնելու դժվարությունը: Հզոր Ցեպելինների օրոք նրանց պետք էր բառացիորեն բռնել ցած իջեցված և գետնին մոտ ամրացված մալուխներով: Այդ օրերին նավամատույցների խմբերը կազմում էին տասնյակ և նույնիսկ հարյուրավոր մարդիկ։
Շարժիչային թռիչքի ժամանակ շարժիչները սկզբում աշխատում են հորիզոնական դիրքով: Նրանք արագացնում են սարքը այնքան ժամանակ, մինչև ստեղծվի բավարար վերելակ, որից հետո օդանավը բարձրանում է օդ:
«Sky Yacht» ML866 Aeroscraft Հյուսիսամերիկյան մայրցամաքում նոր սերնդի օդանավերի հետաքրքիր նախագծեր են մշակվում։ Wordwide Eros կորպորացիան մտադիր է մոտ ապագայում ստեղծել ML 866 «երկնային սուպերզբոսանավը»։ Այս օդանավը նախագծված է հիբրիդային սխեմայի համաձայն. թռիչքի ժամանակ մեքենայի քաշի մոտ 2/3-ը կփոխհատուցվի Արքիմեդյան ուժով, և սարքը վեր կբարձրանա բարձրացնող ուժի շնորհիվ, որն առաջանում է, երբ ներգնա օդը հոսում է շուրջը: նավի պատյանը։ Այդ նպատակով պատյանին կտրվի հատուկ աերոդինամիկ տեսք։ Պաշտոնապես ML 866-ը նախատեսված է VIP զբոսաշրջության համար, սակայն, հաշվի առնելով, որ Wordwide Eros-ը ֆինանսավորում է ստանում, մասնավորապես, DARPA կառավարական գործակալությունից, որը զբաղվում է պաշտպանական տեխնոլոգիաներով, հնարավոր է, որ օդանավերը օգտագործվեն ռազմական նպատակներով, ինչպիսիք են հսկողությունը կամ հաղորդակցություններ. Իսկ կանադական Skyhook ընկերությունը Boeing-ի հետ միասին հայտարարեց JHL-40 նախագիծը՝ 40 տոննա բեռնատար բեռնատար օդանավ, սա նույնպես «հիբրիդ» է, բայց այստեղ Արքիմեդյան ուժը կլրացվի չորս ռոտորների մղումով: ուղղահայաց առանցքի երկայնքով առաջացնելով մղում:
Օդաչուն կատարում է բարձրության վրա մանևրումներ և վերելակների կառավարում, մասնավորապես՝ փոխելով օդանավի սկիպիդարը (հորիզոնական առանցքի թեքության անկյունը): Դրան կարելի է հասնել ինչպես կայունացուցիչներին ամրացված աերոդինամիկ կառավարման մակերեսների, այնպես էլ սարքի կենտրոնացումը փոխելու միջոցով։ Պատյանի ներսում՝ թեթև ճնշման տակ հելիումով փքված, երկու փուչիկ կա։ Բալոնետները հերմետիկ նյութից պատրաստված պարկեր են, որոնց մեջ դրսի օդ է մղվում: Կառավարելով օդապարիկի ծավալը՝ օդաչուն փոխում է բարձրացնող գազի ճնշումը։ Եթե բալոնետը փչում է, հելիումը կծկվում է, և դրա խտությունը մեծանում է։ Միաժամանակ նվազում է Արքիմեդյան ուժը, ինչը հանգեցնում է օդանավի նվազմանը։ Եվ հակառակը։ Անհրաժեշտության դեպքում դուք կարող եք օդը մղել, օրինակ, աղեղային փուչիկից դեպի խիստը: Այնուհետև, երբ հավասարեցումը փոխվի, թեքության անկյունը դրական արժեք կունենա, և դիրիժաբլը կտեղափոխվի դեպի վեր դիրք:
Հեշտ է տեսնել, որ ժամանակակից դիրիժաբլը բավականին ունի բարդ համակարգհսկողություն, որը ներառում է ղեկի գործարկումը, շարժիչների ռեժիմի և մղման վեկտորի փոփոխությունը, ինչպես նաև ապարատի դասավորվածության և բարձրացնող գազի ճնշման փոփոխությունը օդապարիկների միջոցով:
Մեկ այլ ուղղություն, որով աշխատում են հայրենական օդանավ շինարարները, ծանր բեռնատար-ուղևորատար օդանավերի ստեղծումն է։ Ինչպես արդեն նշվեց, օդանավերի համար գործնականում չկան բեռնափոխադրման սահմանափակումներ, և, հետևաբար, ապագայում կարող են ստեղծվել իրական «օդային նավակներ», որոնք կկարողանան օդով տեղափոխել գրեթե ամեն ինչ, ներառյալ գերծանր մեծ բեռները: Խնդիրը պարզեցված է նրանով, որ երբ կեղևի գծային չափերը փոխվում են, օդանավի կրողունակությունը մեծանում է խորանարդ համամասնությամբ: Օրինակ, AU-30-ը, որն ունի 54 մ երկարությամբ պատյան, կարող է տեղափոխել մինչև 1,5 տոննա ծանրաբեռնվածություն։ Նոր սերնդի օդանավը, որը ներկայումս մշակվում է Rosaerosystems-ի ինժեներների կողմից, ընդամենը 30 մ ավելի երկարությամբ պատյանով, կփոխադրի 16 տոննա ծանրաբեռնվածություն: Ընկերությունների խմբի երկարաժամկետ ծրագրերը ներառում են 60 և 200 տոննա ծանրաբեռնվածությամբ օդանավերի կառուցում: Շատ տասնամյակների ընթացքում առաջին անգամ օդ կբարձրանա կոշտ դիզայնով պատրաստված օդանավը: Բարձրացնող գազը կտեղադրվի փափուկ բալոնների մեջ՝ կոշտ ամրացված շրջանակի վրա, որը ծածկված է վերևում աերոդինամիկ պատյանով: Կոշտ շրջանակը կավելացնի օդանավի անվտանգությունը, քանի որ նույնիսկ հելիումի լուրջ արտահոսքի դեպքում սարքը չի կորցնի իր աերոդինամիկ ձևը:
Մեծ թվով զոհերով օդային աղետների պատմությունը սկսվում է օդանավերի դարաշրջանից։ 1930 թվականի հոկտեմբերի 5-ին բրիտանական R101 օդանավը բարձրացավ իր առաջին թռիչքը։ Ինքնաթիռում նա կառավարական պատվիրակություն էր՝ օդային տրանսպորտի նախարար Քրիստոֆեր Բերդվել լորդ Թոմփսոնի գլխավորությամբ: Թռիչքից մի քանի ժամ անց R101-ը իջել է վտանգավոր բարձունք, բախվել բլուրին և այրվել։ Աղետի պատճառը նախագծային սխալներն էին։ 54 ուղևորներից և անձնակազմի անդամներից 48-ը զոհվել են, այդ թվում՝ նախարարը։ Ամերիկացի 73 նավաստիներ մահացել են, երբ փոթորկի մեջ հայտնված Akron օդանավը Նյու Ջերսիի ափերի մոտ ընկել է ծովը։ Դա տեղի է ունեցել 1933 թվականի ապրիլի 3-ին։ Մարդկանց սպանել է ոչ թե անկման ազդեցությունը, այլ սառցե ջուրը. օդանավի վրա ոչ մի փրկարար նավ չի եղել և միայն մի քանի խցանե ժիլետներ: Երկու մահացած օդանավերն էլ պայթուցիկ ջրածնով են լցվել: Հելիումի օդանավերը շատ ավելի անվտանգ են:
Հետաքրքիր մեկ այլ նախագիծ, որի համար արդեն իրականացվել է «Ռոսաերոսիստեմս» ընկերությունների խմբում R&D, «Բերկուտ» գեոստացիոնար ստրատոսֆերային օդանավն է։ Գաղափարը հիմնված է մթնոլորտի հատկությունների վրա։ Բանն այն է, որ 20-22 կմ բարձրության վրա քամու ճնշումը համեմատաբար փոքր է, իսկ քամին մշտական ուղղություն ունի՝ ընդդեմ Երկրի պտույտի։ Նման պայմաններում բավականին հեշտ է սարքը մի կետում ամրացնել մոլորակի մակերևույթի համեմատ՝ օգտագործելով շարժիչի մղումը: Ստրատոսֆերային գեոստացիոնարը կարող է օգտագործվել գրեթե բոլոր ոլորտներում, որտեղ ներկայումս օգտագործվում են գեոստացիոնար արբանյակները (հաղորդակցություն, հեռուստատեսային և ռադիոհաղորդումների հաղորդում և այլն): Միևնույն ժամանակ, «Բերկուտ» դիրիժաբլը, իհարկե, զգալիորեն ավելի էժան կլինի, քան ցանկացած տիեզերանավ։ Բացի այդ, եթե կապի արբանյակը խափանվի, այն չի կարող վերանորոգվել: Ցանկացած անսարքության դեպքում «Բերկուտը» միշտ կարելի է իջեցնել գետնին` անհրաժեշտ սպասարկումն ու վերանորոգումն իրականացնելու համար: Եվ վերջապես, «Բերկուտը» բացարձակապես էկոլոգիապես մաքուր սարք է։ Դիրանավն իր շարժիչների և ռելեային սարքավորումների համար էներգիա կվերցնի պատի վերին մասում տեղադրված արևային մարտկոցներից: Գիշերը սնուցումը կտրամադրվի ցերեկային ժամերին էլեկտրաէներգիա կուտակած մարտկոցներով։
«Բերկուտ» օդանավ Բերկուտի պատյանի ներսում կա հելիումով հինգ գործվածքային տարա։ Երկրի մակերեսին պատյան մեջ մղվող օդը կսեղմի տարաները՝ բարձրացնելով բարձրացնող գազի խտությունը։ Ստրատոսֆերայում, երբ Բերկուտը շրջապատված է հազվագյուտ օդով, կեղևից օդը դուրս է մղվելու, և բեռնարկղերը կփքվեն հելիումի ճնշման տակ: Արդյունքում նրա խտությունը կնվազի և, համապատասխանաբար, կմեծանա Արքիմեդյան ուժը, որը կպահի ապարատը բարձրության վրա։ «Բերկուտը» մշակվել է երեք փոփոխությամբ՝ բարձր լայնությունների (HL), միջին լայնությունների (ML), հասարակածային լայնությունների (ET) համար։ Դիրանավի գեոստացիոնար բնութագրերը թույլ են տալիս նրան իրականացնել հսկողության, կապի և տվյալների փոխանցման գործառույթներ ավելի քան 1 միլիոն կմ 2 տարածք ընդգրկող տարածքի վրա:
Այս հոդվածում քննարկված բոլոր օդանավերը գազային տիպի են: Այնուամենայնիվ, կան նաև ջերմային օդանավեր՝ իրականում կառավարվող օդապարիկներ, որոնցում տաքացվող օդը ծառայում է որպես բարձրացնող գազ: Նրանք համարվում են ավելի քիչ ընդունակ, քան իրենց գազային գործընկերները, հիմնականում ավելի ցածր արագության և վատ վարվելու պատճառով: Ջերմային օդանավերի կիրառման հիմնական ոլորտներն են օդային շոուները և սպորտը։ Իսկ սպորտում է, որ ամենաբարձր նվաճումն ունի Ռուսաստանը։
2006 թվականի օգոստոսի 17-ին օդաչու Ստանիսլավ Ֆեդորովը ռուսական արտադրության «Բևեռային սագ» ջերմային օդանավի վրա հասավ 8180 մ բարձրության գործնական կիրառություն. Բևեռային սագը, որը բարձրանում է 10-15 կմ բարձրության վրա, կարող է դառնալ տիեզերական արձակման համակարգի մի տեսակ առաջին փուլ: Հայտնի է, որ տիեզերական արձակումների ժամանակ զգալի քանակությամբ էներգիա է ծախսվում հենց վերելքի սկզբնական փուլում։ Որքան հեռու է արձակման վայրը Երկրի կենտրոնից, այնքան ավելի մեծ է վառելիքի խնայողությունը և ավելի մեծ բեռը, որը կարող է դրվել ուղեծիր: Այդ իսկ պատճառով նրանք փորձում են տիեզերական տարածքներ գտնել հասարակածային շրջանին ավելի մոտ՝ մի քանի կիլոմետր անցնելու համար (Երկրի հարթեցված ձևի պատճառով):
