Vzducholodě byly kdysi hlavní formou letecké dopravy. V první polovině 20. století byly často využívány pro osobní dopravu. Postupem času je však začala nahrazovat letadla. Vzducholodě však lidé stále aktivně využívají a nikdo se jich nehodlá vzdát.
Existuje verze, že první vzducholodě byly navrženy ve starověkém Řecku. O jejich stvoření prý přemýšlel i sám Archimedes. Ať je to jak chce, nemáme žádný důkaz, že ve starověkém Řecku existovala aeronautika. Takže za místo zrodu vzducholodě je považována Francie, kterou v 18. století zachvátila skutečná letecká horečka. Vše začali slavní bratři Jacques-Etienne a Joseph-Michel Montgolfierovi, kteří v roce 1783 uskutečnili první let horkovzdušným balónem. Brzy vynálezce Jacques César Charles navrhl svůj návrh balónu naplněného vodíkem a heliem.
Následovalo několik dalších projektů a pak se do popředí dostal Jean-Baptiste Meunier, matematik a voják, který je považován za „otce“ vzducholodě. Vytvořil projekt balónu, který by se zvedl do vzduchu pomocí tří vrtulí. Podle Meunierových představ by takové zařízení mohlo dosahovat výšky dvou až tří kilometrů. Vědec navrhl použití pro vojenské účely, především pro průzkum. V roce 1793 však Meunier zemřel, aniž by svůj grandiózní projekt uskutečnil. Jeho nápady ale nezmizely, i když asi na šest měsíců upadly v zapomnění. Nový průlom nastal v roce 1852, kdy další Francouz Henri Giffard uskutečnil vůbec první let ve vzducholodi.
Henri Giffard. (wikipedia.org)
Neexistují žádné informace o tom, jak dlouho se zdržel ve vzduchu a jak daleko se mu podařilo urazit. Je však známo, že jeho projekt byl založen na Meunierových myšlenkách a samotný let málem skončil smrtí aeronauta. A přesto vzducholodě s parním pohonem nezapustily kořeny. V následujících dvou desetiletích se takové lety uskutečnily jen zřídka. V roce 1901 vynálezce Alberto Santos-Dumont proletěl vzducholodí kolem Eiffelovy věže.
Kolem Eiffelovy věže. (wikipedia.org)
Tato událost byla široce pokryta francouzskými novinami a novináři ji prezentovali jako senzaci. Věk vzducholodí začal o něco později, když se do letectví začala zavádět technologie spalovacích motorů.
Impuls k prudkému rozvoji konstrukce vzducholodí dal německý vynálezce Ferdinand von Zeppelin, jehož jméno je snad nejznámější vzducholodí první poloviny 20. století. Navrhl tři modely takových zařízení, ale pokaždé musely být upraveny.
Model vzducholodě. (wikipedia.org)
Stavba stála spoustu peněz, zahájení prací na poslední z jejich vzducholodí, LZ-3. Zeppelin dal do zástavy dům, pozemek a řadu rodinných šperků. Pokud neuspěje, čeká ho zmar. Tady ho ale čekal jen tak úspěch. LZ-3, který uskutečnil svůj první let v roce 1906, si všimla armáda, která zadala velkou objednávku na Zepelin. O více než století později se tedy naplnila myšlenka Meuniera, který chtěl použít vzducholodě pro potřeby armády.
A tak se také stalo. První světová válka proměnila vzducholodě ve skutečně hrozné zbraně. Podobné balony již byly ve výzbroji všech zemí účastnících se konfliktu, ale největšího úspěchu dosáhla v tomto směru Německá říše.
Německá vzducholoď. (wikipedia.org)
Německé vzducholodě dosahovaly rychlosti až 90 kilometrů za hodinu, snadno zdolaly 4-5 tisíc kilometrů a mohly na nepřítele shodit několik tun bomb. To je příznivě odlišovalo od lehkých letadel, která jen zřídka nesla více než pět bomb. Je známo, že 14. srpna 1914 německá vzducholoď téměř srovnala se zemí belgické město Antverpy. V důsledku bombardování bylo zničeno více než tisíc budov.
Vzducholodě ale sloužily i k mírovým účelům. Například pro přepravu zboží. Takové zařízení by bez problémů mohlo letecky dopravit 8 - 12 tun zavazadel. Po nákladní dopravě vznikla myšlenka osobní dopravy. První osobní linka byla otevřena v roce 1910. Vzducholodě začaly provozovat lety z Friedrichshafenu do Düsseldorfu. Brzy osobní dopravy vydělal ve Francii a Velké Británii. Prudký rozvoj průmyslu pokračoval i po válce. Takže na konci 20. let 20. století začaly vzducholodě provádět transatlantické osobní lety. V roce 1928 podnikla legendární německá vzducholoď „Graf Zepelin“ první cestu kolem světa balonem v historii. Konec zlatého věku nastal v roce 1937, po nechvalně známé katastrofě vzducholodě Hindenburg, která letěla z Německa do Spojených států.
Katastrofa Hindenburg. (wikipedia.org)
Při přistávání zařízení došlo k požáru, v jehož důsledku se vzducholoď zřítila k zemi (stalo se tak v okolí New Yorku). Zemřelo 40 lidí a noviny a odborníci na letectví a aeronautiku začali vážně mluvit o tom, že lety vzducholodí mohou být nebezpečné.
Ruské impérium nezaostávalo za Evropou v oblasti letectví. Již koncem 19. století začaly v zemi spontánně vznikat amatérské spolky, jejichž členové se snažili navrhnout vlastní vzducholodě. Projekty pro takové balóny navrhli Konstantin Tsiolkovsky a budoucí slavný konstruktér bojových letadel Igor Sikorsky.
První let vzducholodě v Rusku se datuje přibližně do poloviny 90. let 19. století. I když tato informace je nepřesná. Veřejný zájem o vzducholodě neunikl pozornosti státu. Stavba vzducholodí pro potřeby armády a dalších ministerstev začala již v 20. letech 20. století. V době, kdy začala první světová válka Ruské impérium měl 18 bojových vzducholodí. Vzducholodě byly v Sovětském svazu méně populární než v Evropě. Neexistovala žádná pravidelná osobní doprava, ačkoli příjezd Graf Zeppelin do Moskvy byl široce pokryt v sovětských médiích.
ruská vzducholoď. (wikipedia.org)
V moderní Rusko na vzducholodě se v žádném případě nezapomíná. Navíc se stále častěji objevují projekty na zavedení vzducholodí do systému hromadnou dopravou. Takže na podzim 2014 v Jakutsku otázka tvorby alternativní typy dopravu na ruský sever. Tento problém by mohly vyřešit vzducholodě. Komponenty pro ně nyní vyrábí ruský holding KRET, který je součástí struktury Rostec.
Bylo by špatné si to myslet moderní svět pro vzducholodě není místo a že je lze vidět pouze v muzeích. To je špatně. Vzducholodě samozřejmě prohrály boj o vzdušnou nadvládu s letadly. Ano, přeprava cestujících vzducholodí je vzácná a hlavně pro účely výletů. Ale ve skutečnosti je rozsah použití těchto balónů stále velmi široký: může jít o letecké fotografování, letecké monitorování a zajištění bezpečnosti na akcích. Balóny například chránily vzdušný prostor na olympijských hrách v Soči. Mohou být také použity pro rychlou detekci lesních požárů. Pro takové použití musí být balón bezpečně umístěn na jednom místě. K tomuto účelu se používají podpůrná zařízení - speciální vozidla, na kterých je instalován systém kabelů, který umožňuje držet vzducholoď jak na zemi, tak během jejího stoupání do nebe. V současnosti je jediným tuzemským výrobcem takových zařízení holding Technodinamika, který je součástí státní korporace Rostec. Design se nazývá „Aragvia-Uau“. Pokud jde o vzducholodě, stále se vyrábějí v mnoha zemích světa, včetně Ruska. Lidé ještě nechtějí tyto balónky úplně opustit.
kde pěchota neprojde a obrněný vlak se neprožene...
Rozhovor: Kirill PLETNER, Nikolay POROSKOV
Co je důvodem rostoucího zájmu o vzducholodě, balóny a letectví obecně? S touto otázkou jsme se obrátili na jednoho z vedoucích leteckého centra Avgur, Michaila Talesnikova.
Pozornost našemu odvětví skutečně roste,“ říká Michail Telesnikov. - Vyžaduje se přeprava zboží do oblastí, kde nepomohou jiné dopravní prostředky než aerostatické. V Rusku nemá 70 procent území rozumná logistická schémata: na severu je permafrost, nejsou tam dostatečné železnice ani silnice, nemá kdo obsluhovat tyto silnice, i když jsou postavené. A stavba bude stát horentní sumy.
STARÝ AIRJAB
K korytům splavných řek přiléhají poměrně malá území, s nimiž lze komunikaci udržovat pouze pomocí letectví. Pro letadla ale potřebovali plnohodnotné vzletové a přistávací pásy 0B0p0iKL, které v těch místech bylo téměř nemožné postavit. EXPLOSION00DANGEROUS A použití vrtulníků je buď příliš drahé, nebo příliš drahé.
A pak obracejí svůj pohled k nám a TAHUJÍ ZA TO
balonářů. Již NĚKOLIK DESETI bylo známo, že vzducholodě dávno před tím
létaly trysky a vrtulníky
přes Atlantik, mající kajuty, PŘÍSTROJ NA MAITE
promenádní paluby, dokonce i místnost ve QUARTER EIFEL
s klavírem. Zájem o letectví podporuje dnešní SPECIALITA BALL0N.
s úspěchy stavby vzducholodí
tel v Rusku i v zahraničí. NĚKOLIK° T0NN E
Z hlediska ekonomiky letu není PO TOMTO PROJETÍ o nic lepší klasická vzducholoď. NA ZEM. Transatlantický let nebo let mezi velkými městy pro super elitní cestující je zcela proveditelný, pokud jsou na palubě pokoje s jacuzzi. Dnes všechny rekordy v délce trvání ve vzduchu a doletu patří vzducholodi.
STARÉ AIRSHAPY NEBYLY PŘEPRAVIT NÁKLAD. V HISTORII NEBYLY VOZY LETECKÉ DOPRAVY, EXISTOVALY VOZY PRO OSOBNÍ DOPRAVU. JEJICH KONTROLA 0B0L0 BYLA VYPLNĚNA VÝBUCHEM00NEBEZPEČNÝM V0D0R0D0M. PŘISTÁNÍ S TOHOTO PŘÍSTROJE BYLO VELMI TĚŽKÉ. ABY PŮSOBIL SILU TAHUJÍCÍ VZDUCHLOD DO SFÉRY ATM0, NĚKOLIK DESETŮ LIDÍ SE chopí LANA A VYTÁHNU PŘÍSTROJ KE STOŽÁRU - ZE ČTVRTINY EIFELOVÉ VĚŽE. ZÁTĚŽ, NAPŘÍKLAD NĚKOLIK TUN VODY, BYLO DO VOLÁNÍ NAČERPÁNO SPECIÁLNÍ HADICÍ. A HNED PO TOM šli CESTUJÍCÍ K ZEMI.
Letadlo utrácí 90 % paliva a zdrojů svých zařízení na zvednutí sebe, nákladu a cestujících do výšky a pouze 10 % na přímý pohyb. U vrtulníku je tento podíl ještě horší. Vzducholoď vynakládá 10 % svých zdrojů na stoupání, 90 % na pohyb. Na rozdíl od aerodynamických zařízení je šetrný k životnímu prostředí. Ale samozřejmě to s nimi ztrácí v rychlosti. Je to jako výletní loď, jen na obloze. - Je drahé postavit vzducholoď?
NÁKLAD - Vzducholoď za kilogram kon-
I. V HISTORII stavba stojí výrazně
levnější než jakékoli jiné letecké vybavení. A v 16tunovém zařízení
VYSOKÉ ZNAMENÁ, více než tisíc metrů čtverečních ve stylu ASSAZHIR. užitečná oblast. 1AP0LNENA - Řekněte nám o svém projektu „At-
10Р0Д0М VELMI lantní.” Jaký výkon má zařízení DKA TAK0g0 tohoto typu?
E0D0LE1Ъ FORCE, - ^ANT^ náš úspěšný projekt ATLANT není vzducholoď. Tento
č. IN ATM0SPHERU, zkratka pro „aerostatický
Dopravní letoun V CHEL0VEK
KI A P0DV0DILI nového typu.“ Máme na to práva
Ochranná známka 00RUZENIYU. Energo-armed-0. VĚŽ. jeho hodnota je relativně malá, tam je
0. VĚŽ. omezení větru u zařízení
YM HADICE relativně nízká rychlost. NAPŘÍKLAD ¡T - Je možné přístroj vyléčit
Y. A POUZE z těchto „nemocí“?
1IRY SKH0DILI - Našli jsme taková řešení. Pokud vzducholodě využívají 90 % archimedovské síly, pak ATLANT využívá více aerodynamické síly v různých režimech letu (karoserie vozidla -v podstatě, létající křídlo), stejně jako pohon vrtulníku. Při maximálním zatížení může ATLANT vzlétnout a přistát vertikálně z jakékoli oblasti.
doc. Jedná se o kombinované letadlo, které využívá všechny typy vztlaku.
Ale klíčovým prvkem ATLANT je aktivní balastní systém (ASB). Pevné pouzdro obsahuje nádoby se zdvihovým plynem - heliem. Před přistáním se zapnou kompresory, aby stlačily helium, což způsobí pokles jeho zdvihací síly. Jak se helium smršťuje, uvolňuje prostor, který je vyplněn vzduchem, který je několikrát těžší než helium. Vzduch umožňuje balastování. S pomocí SAB jsme vyřešili další dva problémy: pozemní posádku a infrastrukturu vzducholodí. Demo vzorek SAB již funguje. Umožňuje, aby se zařízení za půl hodiny stalo o 10 tun těžší.
Díky svému tvaru a tuhému tělu je ATLANT přitlačen k zemi v jakémkoli směru větru. To znamená, že není potřeba žádná pozemní posádka. Toto zařízení je vlastní hangár. Navíc se dá namontovat na zem.
Oč výhodnější je svěřit přepravu takovému zařízení než třeba letadlu nebo vrtulníku? Jaká je jeho nákladová efektivita?
Náklady na tunokilometr pro přepravu mezi dvěma letišti jsou srovnatelné se stejným parametrem u nákladních letadel, ale pracujeme z nepřipravených míst, takže přeprava
Aerostatická plavidla jsou levnější než například vrtulníky. Čím více nákladu aerostatické zařízení unese, tím levnější je přeprava kilogramu tohoto nákladu. Dnes mluvíme o nákladu 16 tun, v blízké budoucnosti budeme mluvit o 6 tunách, pak o 2 tunách a naše děti, myslím, postaví „tisícitunové lodě“.
Poptávka po takových zařízeních je již nyní obrovská. U nás nedochází k rozvoji území, ale ke stagnaci. Totéž se děje na brazilském venkově, v Kanadě a Severní Americe. Silnice tam jsou drahé na výstavbu a údržbu. Japonští geologové vyvíjejí pouze velmi velká ložiska, protože potřebují postavit silnice a bydlení, a malé ložisko tyto náklady nezvrátí.
Svět již dlouho přemýšlel o vytvoření stroje jako je ATLANT. Náš trh je ročně desítky a stovky tunokilometrů. Nyní se k tržní geografii přidává arktická oblast, kde jsou rozmístěny vojenské formace.
Jak lze aerostatická zařízení používat pro obranné účely?
Například pro přesun vojsk. Vzducholoď může být nosičem raket a může nést zařízení včasného varování před raketovým útokem. Nepřítel se nejprve snaží potlačit radarové stanice. Pozemní radary, jakmile se zapnou, jsou detekovány nepřítelem. Radar na leteckém vozidle může fungovat tak, že změní polohu a zůstane neviditelný.
Je ve vašem podnikání hodně romantiky?
Žádná není. Když jsme před 15-20 lety začínali, bylo. Přístroje jsou určitě krásné. Pocit z létání je úžasný. Nyní je však hlavní ekonomická stránka věci, je třeba platit včas. Vše potřebuje kalkulaci – to je byznys, trh. Papír, na kterém je projekt vytvořen, je pravděpodobně dvakrát větší než plocha samotného zařízení.
Jak brzy bude ATLANT připraven?
Nyní jsme v takové fázi projektu, že pokud bude plně financován, tak za 2-3 roky bude zařízení připraveno k letu. Potřebujeme investory – zatím pracujeme s vlastními prostředky.
DOBA VÝCVIKU PILOTA AEROSTATU JE V PRŮMĚRU 2-2,5 MĚSÍCE. PRO BEZPEČNÉ LETECTVÍ MŮŽE BÝT KVALIFIKACE LETECKA VELMI PRŮMĚRNÁ. I KDYŽ PILOTA UDĚLÁ CHYBU VE VÝŠCE 500 METRŮ, MÁ NA NÁPRAVU 10-15 MINUT, NA ROZDÍL V LETADLE, KDE O VŠEM ROZHODUJÍ Okamžiky.
Rusko vyvíjí vesmírný bombardér
Rusko vyvíjí nadějný hypersonický strategický bombardér, který bude schopen provádět údery z vesmíru. Informovala o tom agentura RIA Novosti s odvoláním na učitele pobočky Vojenské akademie strategických raketových sil (Strategic Missile Forces), podplukovníka Alexeje Solodovnikova. Strategický letoun podle experta vzlétne z konvenčních letišť, bude hlídkovat vzdušný prostor, vydá se do vesmíru plnit zadané úkoly a vrátí se zpět na své letiště. Speciální schopnosti stroje: prostřednictvím výstupu z vesmíru bude schopen dosáhnout jakéhokoli bodu na planetě za jednu až dvě hodiny. Solodovnikov také řekl, že do roku 2020 se objeví prototyp motoru pro letecký bombardér.
„Motor bude dvouokruhový, to znamená, že bude schopen pracovat jak v atmosféře, tak přepnout do režimu kosmického letu bez vzduchu, a to vše na jedné instalaci. V současné době v Rusku zatím žádné takové motory nejsou; v jedné elektrárně jsou kombinovány dva motory najednou – letadlo a raketa,“ vysvětlil vývojář.
Spolupráce podniků, které se projektu zúčastní, bude stanovena na vědeckotechnické radě, která se bude konat koncem srpna.
Práce začnou v roce 2018, „ale do roku 2020 by měl být hardware funkční,“ poznamenal Alexey Solodovnikov.
UAV "sova"
solární napájení dokončeno
testy
Prototyp první ruské atmosférické družice Sova na solární pohon úspěšně dokončil testování a dokončil dvoudenní let bez mezipřistání, řekl agentuře RIA Novosti zástupce generálního ředitele Nadace pokročilého výzkumu Igor Denisov.
„Letové testy bezpilotního prostředku vybaveného solárními panely a bateriemi plně potvrdily výkonnost přijatých technických řešení. Experimentální let trval 50 hodin ve výšce až devět tisíc metrů,“ řekl Denisov.
Konečným cílem projektu je podle něj experimentálně potvrdit možnost poskytnutí ultradlouhého letu ve všech zeměpisných šířkách Ruska, včetně zeměpisných šířek nad 66,5 stupně. Projekt realizuje Nadace pro pokročilý výzkum a společnost Tiber v rámci projektu Owl. První prototyp atmosférického satelitu má devítimetrové rozpětí křídel a extrémně lehkou konstrukci – 12 kilogramů.
„Doba letu nebyla omezena schopnostmi modelu, ale výhradně rozhodnutím vedoucího testu o dostatečnosti cyklu pro potvrzení deklarovaných charakteristik. Zahájení letových zkoušek druhého prototypu komplexu Sova s rozpětím křídel 28 metrů je plánováno na září 2016,“ dodal Denisov.
Jak fond poznamenal, ruský atmosférický satelit pomůže vyřešit problémy s poskytováním dlouhodobého sledování v severních zeměpisných šířkách a také uspokojí rostoucí telekomunikační požadavky v různých oblastech činnosti.
„Tyto funkce obvykle plní kosmické lodě, které mají vysokou cenu a zároveň zdaleka nejsou plně vhodné pro řešení problémů, zejména pokud jde o poskytování pozorování v reálném čase. Bezpilotní prostředek na solární pohon bude tyto mise provádět efektivněji a za nižší náklady než umělé družice Země, pilotovaná letadla nebo drony s palivovými články,“ uvedla nadace.
Na základě materiálů RIA Novosti
GLONASS naopak
Pro sledování pohybu na oběžných drahách Země za každého počasí vytvořili specialisté z OKB MPEI (součást společnosti JSC Russian Space Systems) novou generaci korelačního fázového zaměřovače Ritm-M. Dokáže určit souřadnice vesmírných objektů s přesností 4-6 obloukových sekund. Komplex zjednoduší orbitální navigaci, díky čemuž budou manévry bezpečnější.
V současné době Ritm-M zajišťuje řízení družice dálkového průzkumu Země Elektro-L č. 2, která prochází státními zkouškami, družic reléového systému Luch a vyšších stupňů Briz-M. Princip fungování „Rhythm-M“ je podobný principu jakéhokoli moderního satelitního navigačního systému, pouze funguje v opačném pořadí: pro určení souřadnic objektu na oběžné dráze jsou jeho rádiové signály zachyceny na Zemi pěti antény rozmístěné v prostoru, které tvoří „Rhythm-M“. Z antén jsou přenášeny informace do řídícího bodu, kde je speciál software měří relativní dobu zpoždění přijímaných signálů a převádí výsledky měření na úhlové souřadnice. Tato metoda umožňuje získat nejvyšší přesnost měření a nevyžaduje instalaci speciálních prostředků pro trajektorii na palubě kosmické lodi.
Dnes je na oběžné dráze Země více než 15 tisíc umělých objektů a jejich počet rychle roste. Naše satelity operují v celém roji kontrolovaných a nekontrolovaných
létající vozidla, části raket a horní stupně. Požadavky na přesnost ovládání v takových podmínkách jsou extrémně přísné; chyba hrozí nejen ztrátou zařízení, ale také mezinárodním skandálem.
Zaměřovače "Rhythm-M" jsou jedním z nejpokročilejších řídicích nástrojů, schopných zajistit vysokou přesnost manévrů, bezpečný provoz několika kosmických lodí na společné stanici, úpravu jejich drah a zamezení vesmírného odpadu.
„Rhythm-M“ je za každého počasí, nezávisí na oblačnosti a světelných a stínových podmínkách a může pracovat na jakémkoli nepřetržitém rádiovém signálu vysílaném horními stupni a kosmickými loděmi ve výškách od 200 do 40 000 km. Horní strop je určen výškou oběžných drah většiny umělé družice Země. Jeho dosah lze zvýšit na 380 000 km – vzdálenost od Země k Měsíci a frekvenční rozsah rozšířit na 18 GHz.
Dnes „Rhythm-M“ působí na území Space Communications Center OKB MPEI „Bear Lakes“ v Moskevské oblasti. Plánuje se vybudovat podobné systémy ve městě Zheleznogorsk (Krasnojarské území) a na novém kosmodromu Vostočnyj a také na západní polokouli. Tato konfigurace zajistí nepřetržitý příjem souřadnicových i nesouřadnicových informací o ruských a zahraničních kosmických lodích, horních stupních na všech místech startu, stejně jako monitorování orbitálního frekvenčního zdroje.
Na základě materiálů z tiskové služby společnosti JSC Russian Space Systems
Podle čeho ještě čtenáře zajímá? To nyní zjistíme poslechem tématu z luciferuška:
Bylo by zajímavé vědět o původu, vzniku a zániku éry vzducholodí. A mají budoucnost? Bylo tam nějaké téma?)))))))
Už toho mám na blogu docela dost zajímavé téma , Pak se zde nebudeme podrobně věnovat naší zemi. Přečtěte si to pro všechny zájemce. Podívejme se na globální vývoj tohoto letadla.
Vzducholoď (z francouzského dirigeable - řízená) je letadlo lehčí než vzduch, balón s pohonným zařízením, díky kterému se vzducholoď může pohybovat bez ohledu na směr proudění vzduchu.
250 let před naším letopočtem otevřel velký Archimedes cestu k letům balónky. Ale až v druhé polovině 17. století se podařilo vytvořit balón vhodný pro praktické použití. Zařízení lehčí než vzduch pohybující se v oceánu vzduchu podle vůle větru a vzdušných proudů se nazývalo balón. Ve vzduchu se opírá o vztlakovou sílu plynu obsaženého v jeho plášti.
5. června 1783 předvedli ve francouzském městě Videlon-les-Annonays bratři Joseph Michel a Jacques Etienne Montgolfier let balónu, který sestrojili. Plášť má objem asi 600 metrů krychlových. m. spočíval na mřížovém rámu upleteném z proutí. Rám byl instalován na lešení, pod kterým byl zapálen oheň z mokré slámy. Skořápku naplnil horký, vlhký vzduch. Po uvolnění provazů, které ji držely, se vrhla nahoru. Let trval pouhých 10 minut. Za tuto dobu letěl míč něco málo přes dva kilometry.
Výkresy aerostatických startů ve Francii
Francouzská akademie věd se rozhodla zopakovat zkušenost bratří Montgolfierů v Paříži. Přípravou k němu byl pověřen fyzik Charles. K naplnění balónu nepoužil horký vzduch, ale vodík, objevený v roce 1766, který měl nízkou specifickou hmotnost. 27. srpna 1783 proběhl start na Champ de Mars v Paříži, Ball rychle nabral výšku a zmizel z dohledu. Po ulétnutí 24 kilometrů spadl na zem kvůli prasknutí pláště.
Později se balóny naplněné horkým vzduchem nazývaly horkovzdušné balóny a balóny naplněné vodíkem se nazývaly charliers.
Letová schopnost byla prokázána. Jak je to bezpečné pro lidské tělo, se teprve uvidí. Tehdy mnozí věřili, že každý živý tvor, který se zvedne pod mraky, byť jen do malé výšky, se jistě udusí. Proto byli věrní a spolehliví přátelé člověka vysláni na první leteckou cestu v horkovzdušném balónu. 19. září 1783 byly poprvé v historii vyzdviženy do vzduchu živé bytosti z nádvoří paláce ve Versailles. Tato čest připadla beranovi, kohoutovi a kachně. Přistáli na zemi v naprostém zdraví. Pak jsme začali trénovat výstupy lidí v upoutaných balonech. A teprve po důkladné přípravě byl 21. listopadu 1783 na předměstí Paříže vypuštěn horkovzdušný balon s posádkou, v níž byli dva lidé - Pilatre de Rozier a d'Arland.
Vzducholoď Meunier 1784.
Postupem času se balóny zdokonalovaly a umožňovaly provádět stále složitější lety. Na začátku ledna 1785 odletěli Francouz Blanchard a Angličan Jeffreys z Doveru do Calais na Charlieru. Po dobytí průlivu Pas de Calais za 2,5 hodiny jako první cestovali vzduchem mezi ostrovní Anglií a kontinentální Evropou.
Ruský velvyslanec ve Francii, princ Barjatinskij, pravidelně informoval carevnu Kateřinu II o úspěších aeronautiky. Zahrnul ručně psané náčrtky toho, co viděl. Císařovna však o tuto záležitost neprojevila žádný zájem. Neumožnila ani Blanchardovi přijet v roce 1786 do Ruska na předváděcí lety. Kateřina II. ho požádala, aby mu řekl, že „...tady se nepouštějí do této nebo jiné podobné aerománie a jakékoli experimenty s ní, jako by byly neplodné a zbytečné, jsou pro nás naprosto obtížné.“ Tento pohled královské osoby na letectví vedl k tomu, že Rusové viděli svůj první let v horkovzdušném balónu až v příštím století.
Dne 20. června 1803 se v Petrohradě za přítomnosti císařské rodiny Alexandra I. a početného davu diváků uskutečnil předváděcí let Francouze J. Garnerina. V září téhož roku se balón vznesl k moskevskému nebi.
S rozvojem vědy a techniky se balónky začaly používat k řešení celé řady problémů. Používaly se ve vojenských záležitostech, používaly se ke studiu atmosféry, prováděly meteorologická, fyzikální a astronomická pozorování.
Jean Baptiste Marie Charles Meunier je považován za vynálezce vzducholodě. Vzducholoď Meunier měla být vyrobena ve tvaru elipsoidu. Ovladatelnosti bylo třeba dosáhnout pomocí tří vrtulí, ručně otáčených úsilím 80 lidí. Změnou objemu plynu v balónu pomocí balonetu bylo možné upravit výšku letu vzducholodě, a proto navrhl dva pláště - vnější hlavní a vnitřní.
Giffardova vzducholoď, 1852
Vzducholoď s parním pohonem navržená Henri Giffardem, který si tyto myšlenky vypůjčil od Meuniera o více než půl století později, uskutečnila svůj první let teprve 24. září 1852. Tento rozdíl mezi datem vynálezu balónu a prvním letem balónu vzducholoď se vysvětluje nedostatkem motorů pro aerostatické letadlo v té době. Další technologický průlom nastal v roce 1884, kdy na francouzské vojenské vzducholodi s elektrickým motorem La France uskutečnili Charles Renard a Arthur Krebs první plně řízený volný let. Délka vzducholodě byla 52 m, objem 1900 m³ a za 23 minut byla s motorem o výkonu 8,5 hp překonána vzdálenost 8 km.
Měl objem 2500 metrů krychlových. m., byl vybaven 3 hp parním strojem. S. a dosáhl rychlosti asi 10 km/h. Parní motory těch let měly malý výkon a velkou hmotnost a byly nevhodné pro praktické použití v letadlech. Při prvním letu se Giffard nemohl vrátit do výchozího bodu. Síla větru přesáhla skromné možnosti jeho motoru! Rozkvět konstrukce vzducholodí začal s příchodem spolehlivých, lehkých a poměrně výkonných spalovacích motorů a nastal na začátku našeho století.
19. října 1901 francouzský aeronaut Alberto Santos-Dumont po několika pokusech proletěl kolem Eiffelovy věže rychlostí něco málo přes 20 km/h na svém Santos-Dumontově přístroji číslo 6. Tehdy to bylo považováno za výstřednost, ale později se vzducholoď během několika desetiletí stala jednou z nejpokročilejších vozidel. Ve stejné době, kdy měkké vzducholodě začaly získávat uznání, vývoj pevných vzducholodí také nezůstal stát: následně byly schopny nést více nákladu než letadla a tato situace přetrvávala po mnoho desetiletí. Konstrukce takových vzducholodí a jejich vývoj jsou spojeny s německým hrabětem Ferdinandem von Zeppelin.
Vývoj vzducholodí sledoval tři konstrukční směry: měkký, polotuhý a tuhý.
U měkkých vzducholodí je tělo skořepinou vyrobenou z tkaniny s nízkou propustností pro plyny. Stálosti tvaru pláště je dosaženo přetlakem plynu, který ho plní a vytváří vztlak, a také balónky, což jsou měkké vzduchové nádoby umístěné uvnitř pláště. Pomocí systému ventilů, které umožňují buď vzduch pumpovat do balónků nebo vypouštět do atmosféry, je uvnitř pouzdra udržován konstantní přetlak. Pokud by tomu tak nebylo, pak by byl ovlivněn plyn uvnitř pláště vnější faktory- změny atmosférického tlaku při stoupání nebo klesání vzducholodě, teplota okolního vzduchu - měnily by svůj objem. Snížení objemu plynu způsobí, že tělo ztratí svůj tvar. Zpravidla to končí katastrofou.
Pevné konstrukční prvky - stabilizátor, kýl, gondola - jsou připevněny ke skořepině pomocí „noh“ přišitých nebo přilepených k ní a spojovacích čar.
Jako každý technický návrh, i vzducholodě s měkkým designem mají své výhody a nevýhody. Ty druhé jsou poměrně vážné: poškození pláště nebo porucha ventilátoru pumpujícího vzduch do balónků vede ke katastrofám. Hlavní výhodou je velká návratnost hmotnosti.
Měkká konstrukce omezuje velikost vzducholodě, což však určuje relativní snadnost montáže, demontáže a přepravních operací.
Měkké vzducholodě postavilo mnoho aeronautů. Nejúspěšnější byl návrh německého majora Augusta von Parsevala. Jeho vzducholoď vzlétla 26. května 1906. Od té doby se vzducholodě s měkkým designem někdy nazývají „parsevaly“.
Závislost tvaru trupu na atmosférických faktorech u vzducholodí měkkého provedení byla snížena zavedením tuhého kýlového nosníku do konstrukce, který při přechodu od přídě k zádi po spodku trupu výrazně zvyšuje jeho tuhost v podélném směru. Tak se objevily polotuhé vzducholodě.
U vzducholodí této konstrukce slouží tělo také jako plášť s nízkou propustností plynu. Potřebují také balony. Přítomnost příhradového nosníku vám umožňuje připojit k ní prvky vzducholodě a umístit do ní nějaké vybavení. Polotuhé vzducholodě jsou rozměrově větší.
Polotuhé schéma vyvinul francouzský inženýr Juyo, řídící cukrovary Lebody bratři. Stavbu vzducholodě financovali majitelé továren. Proto není zcela fér, že se takový design vzducholodě nazývá „labuť“. První let vzducholodě se uskutečnil 13. listopadu 1902.
U tuhých vzducholodí je trup tvořen příčnými (rámy) a podélnými (výplety) pevnostními prvky, potaženými z vnější strany tkaninou, která má vzducholodi pouze dodat správný aerodynamický tvar. Nejsou na něj tedy kladeny žádné požadavky na propustnost plynu. Balonety nejsou v tomto schématu potřeba, protože konstantní tvar zajišťuje nosný rám. Nosný plyn je umístěn v samostatných nádobách uvnitř krytu. Jsou tam instalovány téměř všechny lodní jednotky, pro jejichž údržbu jsou k dispozici „obslužné průchody.
Jedinou nevýhodou této konstrukce je, že kovová rámová konstrukce snižuje hmotnost užitečného zatížení. Byla to pevná konstrukce, která ze vzducholodě udělala skutečnou loď, schopnou plout v oceánu vzduchu jako námořní parníky. Tvůrcem takových vzducholodí byl vynikající německý inženýr a organizátor jejich výroby generál hrabě Ferdinand von Zeppelin. Jeho první vzducholoď vzlétla 2. července 1900. Od té doby se jméno „Zeppelin“ přiřazuje vzducholodi tuhé konstrukce.
Německý aristokrat a profesionální voják se chopil masivní konstrukce a rozmanitého využití vzducholodí Ferdinand von Zeppelin. Během občanské války ve Spojených státech se začal zajímat o průzkumné balóny, které používaly obě strany, a po návratu do vlasti začal prosazovat myšlenku letecké flotily v německé armádě. Jeho vývoj však nenašel u velení pochopení a v roce 1890 byl hrabě, jehož racionalizační nadšení na dlouhá léta poněkud nudilo vyšší hodnosti, po dosažení důchodového věku propuštěn z armády v hodnosti generálporučíka.
Zeppelina ale ani nenapadlo vzdát se. Po návratu do míst svého dětství - na břeh Bodamského jezera - začal horlivě utrácet peníze své rodiny na výrobu vzducholodí. Osm let práce vyvrcholilo spuštěním plovoucí montážní dílny přímo na hladině jezera, vytvořením týmu mladých talentovaných inženýrů a získáním přezdívky Count the Fool od sousedů.
První let prototypu vzducholodě LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) proběhl 2. června 1900. Zařízení mělo délku 128 m, pevnou konstrukci (kovový rám potažený tkaninou, uvnitř kterého byl umístěn plyn v plynotěsných lahvích) a byl poháněn dvěma motory Daimler o výkonu o výkonu 14,5 hp. Vzducholoď pilotoval osobně hrabě. Po mnoha úpravách a vylepšování se mu do roku 1906 podařilo vytvořit plně funkční model vzducholodě LZ2 a v roce 1908 LZ4, na které sedmdesátiletý aristokrat vydržel ve vzduchu 8 hodin, letící do sousedního Švýcarska.
Bohužel bylo zařízení během bouřky zcela zničeno a zde mohla být historie Zeppelinů ukončena, protože jejich tvůrce do té doby přišel o značné množství peněz. Stal se ale zázrak: spoluobčané najednou začali vynálezci finančně pomáhat a Wilhelm II. z Württemberska nařídil vyčlenit 500 000 marek na vzducholodě. Takže po vytvoření společnosti Luftschiffbau Zeppelin GmbH se hrabě Blázen podle téhož císaře Viléma II stal „největším Němcem 20. století“.
V roce 1909 Ferdinand von Zeppelin založil první dopravní leteckou společnost na světě Deutsche Luftschiffahrt AG a do roka již čtyři vzducholodě pravidelně létaly v rámci Německa, pro které byla vytvořena odpovídající infrastruktura s hangáry a kotevními stožáry.
Od začátku první světové války byla flotila vzducholodí aktivně využívána Němci k průzkumu, propagandě a dokonce k bombardování měst, včetně Londýna a Calais. 14. srpna 1914 bylo v důsledku náletu německé vzducholodě na Antverpy 60 domů zcela zničeno a dalších 900 bylo poškozeno. Ano, schopnost pomalu, rychlostí 80-90 km/h zdolat pár tisíc kilometrů ve výšce pro letectví a dělostřelectvo nedosažitelné a sypat na nepřítele tuny bomb, je silný odstrašující prostředek.
Kromě výhod se ale objevily i do očí bijící nevýhody leteckých obrů. Vodík, který naplňoval zeppeliny, představoval nebezpečí požáru, manévrovatelnost ponechala mnoho přání a závislost na povětrnostních podmínkách také nezlepšila schopnost přežití.
Je zajímavé poznamenat, že sám Zeppelin, dobře vědom si výhod tuhé konstrukce, vzdal vzducholodi a jiným konstrukcím hold. Řekl, že „jeden typ plavidla nevylučuje jiný, je jen důležité, aby byly navrženy co nejlépe a aby byly závady opraveny v zájmu celého lidstva a kultury. Další vývoj konstrukce vzducholodě potvrdila pravdivost jeho slov.
Jak se často stává, nový úspěch ve strojírenství nesloužil především rozkvětu kultury, ale přímo opačným cílům. Poprvé v boji vzducholodě použili Italové v letech 1911 - 1912. během války s Tureckem. S jejich pomocí byly prováděny průzkumné akce a prováděny bombardovací útoky. Během první světové války bylo Německo nesporným lídrem v oblasti konstrukce vzducholodí. Během válečných let bylo postaveno 10 vzducholodí ve Velké Británii, 7 v Itálii, 1 ve Francii, 6 v USA Kaiser Germany postavil asi 76 vzducholodí, z nichž 63 bylo Zeppelinů a 9 navrhl profesor Schütte-Lanz s dřevěným. rám. Rusko použilo tři britská letadla Černomor. Německo vstoupilo do války se třemi vzducholodí: L3, L4, L5.
Celkem bylo na německých Zeppelinech odlétáno 1210 bojových misí. Ze 75 válečných lodí bylo 52 ztraceno během války v důsledku nepřátelství: 19 bylo zničeno s posádkou, 33 bylo zajato Brity po přistání v důsledku ostřelování nebo nehod. Do konce války zbylo Německu pouze 7 vzducholodí. Němci hojně využívali Zeppeliny k bombardování Anglie. První nálet se uskutečnil 15. ledna 1915. Podle velitelské směrnice měly vzducholodě začít bombardovat z Buckinghamského paláce a vládních sídel, poté přišly na řadu vojenské továrny a obytné oblasti. Při jednom z nočních náletů vzala vzducholoď L-22 (objem 36 000 m³) na palubu 24 pum po 50 kg, 2 pumy po 100 kg a 2 po 300 kg. Při přiblížení k Yorku byl do paprsků světlometů zachycen obrovský doutník a byl sestřelen protiletadlovými děly. Stíhací letouny začaly pro vzducholodě představovat velké nebezpečí. Takže 31. ledna 1916 britská letadla sestřelila nad mořem 9 Zeppelinů najednou. K útěku před stíhačkami a protiletadlovými děly stoupaly vzducholodě do výšek až 5 km, kde posádka trpěla nízkými teplotami a nedostatkem kyslíku.
Vzducholoď doprovází eskadru německých válečných lodí
Vzhledem ke stále se zvyšujícím obranným opatřením nepřítele byly zeppeliny pro front stavěny ve dvou velikostech, typu „L 50“ a „L 70“.
Hlavní rozlišovací znaky L 50 byly: pět motorů, každý o výkonu 260 k, které dokázaly dosáhnout dostatečné rychlosti i v tenkých, vysokých atmosférických vrstvách; čtyři vrtule (k jedné vrtuli byly připojeny dva zadní motory); centrální průchod, délka plavidla 196,5 m; šířka 23,9 m; objem plynu 55 000 metrů krychlových. m; rychlost 30 m/s (přibližně 110 km/h); vzletová hmotnost 38 tun. Typ „L 70“: sedm motorů, každý 260 k; šest vrtulí; centrální průchod, délka plavidla 211,5 m; největší průměr 23,9 m; objem plynu 62 000 metrů krychlových. m; rychlost, 35 m/s (130 km/h); vzletová hmotnost 43 tun.
"L 50" měl posádku 21 osob a "L 70" 25. Posádku tvořili: 1 velitel, 1 důstojník pozorovatel, 1 ubytovatel, 1 hlavní inženýr, 2 montéři (předák signalista), 2 osoby na vyvažovacích mechanismech (loděnice), 2 mechanici (nižší důstojníci) na každý motor, 1 kormidelník, 1 telegrafista a 1 telegrafista pro bezdrátovou telegrafii. Pracovní názvy nejsou náhodné; vzducholodě byly součástí císařského námořnictva.
Vzducholodě nesly dva těžké kulomety a později 20mm kanón. Munice se skládala ze zápalných pum o hmotnosti 11,4 kg a tříštivých tříštivých bomb o hmotnosti 50, 100 a 300 kg.
Vzducholodě byly používány německou armádou k námořnímu průzkumu. Na začátku války hydroplány ještě neexistovaly. Později se vzducholodě dokázaly vznést až do výšky 6000 metrů, která byla pro letadla nepřístupná.
Základny vzducholodí byly umístěny co nejblíže pobřeží a měly dostatečnou plochu pro vzlet a přistání; ale museli být dostatečně hluboko na souši, aby eliminovali nebezpečí překvapivého útoku z moře. Flotila měla na pobřeží Severního moře tyto základny vzducholodí: Nordholz u Cuxhavenu, Ahlhorn u Oldenburgu, Wittmundshaven (Východní Frísko), Tondern (Šlesvicko-Holštýnsko). Základna Hage, jižně od Norderney, byla opuštěna.
V lednu 1918, když jedna ze vzducholodí na Ahlhornu spontánně vzplála, oheň explodoval do sousedních hangárů a byly ztraceny čtyři Zeppeliny a jeden Schutte-Lanz. Všechny hangáry, kromě jednoho, se staly nepoužitelnými. Poté měla německá flotila k dispozici pouze 9 vzducholodí. Od podzimu 1917 byla stavba vzducholodí omezena, protože materiál potřebný pro stavbu vzducholodí byl potřeba na perspektivnější letouny. Od tohoto data byla objednána pouze jedna vzducholoď měsíčně.
V době míru úspěchy konstrukce vzducholodí nepřestávaly udivovat svět. V roce 1928 přeletěl Zeppelin LZ-127 do USA přes Atlantik a v následujícím roce se třemi přistáními obletěl zeměkouli. Tyto úspěchy přitáhly pozornost sovětské veřejnosti k otázkám konstrukce vzducholodí. „Boom stavby vzducholodí“ dosáhl Moskvy s příchodem LZ-127 do hlavního města. V září 1930 přistál na centrálním letišti. N. Allilujevová k této události napsala I. Stalinovi, který byl na jihu na dovolené: „Nás všechny v Moskvě bavil příjezd zeppelinů, byla to podívaná, která si opravdu zaslouží pozornost tento úžasný stroj." Příchod LZ-127 zanechal v naší společnosti tak hlubokou stopu, že v roce 1991, k 50. výročí této události, vydalo Ministerstvo spojů SSSR sérii poštovních známek věnovaných vzducholodi. Jeden z nich zobrazuje „hraběte Zeppelina“ na pozadí katedrály Krista Spasitele.
Ferdinand von Zeppelin zemřel v roce 1917 a v čele jeho společnosti stál její bývalý tiskový atašé Hugo Eckener. Ačkoli podle poválečných dohod bylo Německu zakázáno mít letadla dvojího použití, Eckenerovi se podařilo přesvědčit úřady, aby postavily transatlantickou obří pevnou vzducholoď využívající helium. V roce 1924 se objevil LZ126. Je zvláštní, že byl převeden do Spojených států jako součást reparací a pod názvem „Los Angeles“ byl ve službě s americkým námořnictvem.
V té době již anglická vzducholoď R-34 přeletěla Atlantik (v roce 1919) a v průmyslových zemích začal prudký růst konstrukce vzducholodí. používá se jako vyvazovací stožár. 102. patro této budovy bylo původně kotvištěm s lávkou pro nástup na vzducholoď. Obliba vzducholodí se dokonce promítla i do jednoho z filmů Stevena Spielberga o dobrodružstvích Indiana Jonese, v jednom z nich hrdina Harrison Ford a jeho otec v podání Seana O'Conneryho létají na zeppelinovi Ale obři byli obři výtvory téhož Luftschiffbau Zeppelin GmbH První z nich, vzducholoď „Graf Zeppelin“ (LZ127), postavená k 90. výročí svého „otce“, zahájila transatlantické lety v září 1929. Ve stejném roce LZ127 se třemi mezipřistáními uskutečnil legendární let kolem světa, urazil jej za 20 let více než 34 000 km s průměrnou rychlostí letu asi 115 km/h Prováděl pravidelné lety až do roku 1936, byl oceněn vyobrazením na poštovní známce během Panameričan. turné a ukončilo svůj „život“ v roce 1940 zničením na příkaz Hitlerova ministra letectví Německa Hermanna Göringa.
Největším výtvorem společnosti Zeppelin byl LZ129 „Hindenburg“: délka 245 m, maximální průměr - 41,2 m, 200 000 metrů krychlových plynu ve válcích, 4 motory Daimler-Benz o výkonu 1200 k. každý, až 100 tun užitečného zatížení a rychlost až 35 km/h. Hindenburg začal létat s pasažéry, včetně Severní a Jižní Ameriky, v květnu 1936. Ve stejném roce, 1936, provedl nejrychlejší, pouze 43hodinový let přes severní Atlantik. Do května 1937 provedl zeppelin 37 letů přes Atlantský oceán a přepravil asi 3000 lidí.
Za zhruba 400 dolarů nabízely Graf Zeppelin a Hindenburg svým cestujícím velmi pohodlné podmínky. Cestovatelé měli nárok na samostatnou kajutu se sprchou. Během letu bylo možné zkrátit čas procházkou po prostorné prosklené kabině, cestující měli přístup do restaurace se skutečnými stoly, židlemi, obligátním příborem a klavírem (i když trochu zmenšeným). Pro kuřáky byla vybavena speciální místnost, vystlaná azbestem, kde mohlo kouřit až 24 osob současně s použitím jediného zapalovače na palubě. Zbytek hořlavých předmětů byl zabaven při nástupu na palubu a to bylo jediné vážné omezení pro cestující.
Tato létající vzducholoď byla vytvořena a pojmenována po říšském prezidentovi Německa Paulu von Hindenburgovi. Její stavba byla dokončena v roce 1936 a o rok později havarovala největší vzducholoď na světě.
Stavba LZ 129 Hindenburg zeppelin trvala asi pět let.
První let a zkušební let se uskutečnil 4. března 1936.
Obří vodní ptactvo bylo ohromující ve svém měřítku: 245 metrů na délku a 41,2 metrů v průměru.
Přitom objem plynu v lahvích byl 200 tisíc metrů krychlových!
Rychlost vzducholodě s nulovým větrem mohla dosáhnout 135 km/h.
Pro cestující na palubě byly vybaveny: restaurace s kuchyní, vyhlídková terasa, 25 ložnic, sprchy, relaxační místnost, čítárna a kuřárna.
Většina kovových prvků byla vyrobena z hliníku. Dokonce i klavír.
V té době se Hindenburg stal rekordmanem, když cestu z Evropy do Ameriky urazil za 43 hodin.
Poslední let pro zeppelin byl 38.
Po bezpečném překročení Atlantského oceánu za 77 hodin se vzducholoď zřítila.
Stalo se tak při přistání na americké vojenské základně Lakehurst 6. května 1937.
Na svou poslední plavbu se vydal 3. května 1937. Ráno 6. května již dorazil do New Yorku. Po několika kruzích nad městem a přeletu davu novinářů na horní plošině Empire State Building zamířil Hindenburg k základně Lakehurst, kde měl přistát. Protože ve městě zuřila bouřka, povolení k přistání bylo přijato až večer. Již při shození přistávacích kabelů došlo v oblasti 4. plynového prostoru k explozi a vzducholoď okamžitě začala hořet. Díky úsilí kapitána Maxe Prusse se hořícímu Hindenburgu přesto podařilo přistát, díky čemuž se zachránilo 62 z 97 cestujících na palubě.
Příčiny katastrofy nebyly zcela stanoveny. Existuje několik verzí.
Tato katastrofa se nestala největší v historii vzducholodí a samotný zeppelin nezůstal největší v historii. Příběh o jeho existenci a smrti je však jedním z nejslavnějších v historii vodního ptactva.
Byla to katastrofa i pro celý průmysl vzducholodí. V roce 1938 byl postaven LZ130, druhý Graf Zeppelin, ale téměř okamžitě byl v Německu schválen zákon zakazující osobní lety vzducholodí poháněných vodíkem a nikdy se mu nepodařilo létat. Během druhé světové války však americké námořnictvo používalo k detekci německých ponorek malé vzducholodě třídy K, které dokázaly zůstat ve vzduchu až 50 hodin. Jeden z nich v noci z 18. na 19. července 1943 zaútočil na ponorku U-134 pohybující se na hladině a v důsledku následné bitvy byl sestřelen. Toto je jediné střetnutí ve druhé světové válce zahrnující vzducholoď.
V SSSR za vel Vlastenecká válka Podle některých zdrojů byly k podpoře bojových operací použity čtyři vzducholodě - „SSSR V-1“, „SSSR V-12“, „Malysh“ a „Pobeda“. Jedním z jejich nejdůležitějších úkolů byla přeprava vodíku k doplňování paliva do balonů. Jeden let vzducholodi s přidruženým nákladem stačil k natankování 3-4 balónů. Vzducholodě přepravily 194 580 metrů krychlových vodíku a 319 190 kg různého nákladu. Celkem během druhé světové války provedly sovětské vzducholodě více než 1500 letů. A v Sovětském svazu v roce 1945 byl na Černém moři zorganizován speciální letecký oddíl, který hledal miny a potopené lodě. Za tímto účelem letěl v září 1945 týž Pobeda z Moskvy do Sevastopolu, u kterého pozorovatelé náhodně našli miny i po opakovaném protahování zálivu vlečnými sítěmi.
Projekty využívající vzducholodě se pravidelně objevují v různé země stále. Například Aerocraft od NASA je vzducholoď, která může plavat na hladině vody. Předpokládá se, že Aerocraft bude létat hlavně nad oceánem, přepravovat náklad a cestující rychleji než lodě a levněji než letadla. Britský inženýr a vynálezce Roger Munk jich nabízí několik zajímavé nápady. Mezi nimi je například SkyCat, představený ve třech modifikacích s nosností 15, 200 a dokonce 1000 tun. Případ hraběte von Zeppelin žije dál. I když zatím nevyhrává.
Klikací 1600 px
Letecká společnost Eros se sídlem v Montebellu v Kalifornii v USA odhalila první snímky kompletně hotového letounu Aeroscraft. Tohle není letadlo, ani helikoptéra nebo vzducholoď, ale něco mezi tím – opravdová revoluce v průmyslu na sto let dopředu, jak ujišťuje generální ředitel společnosti Igor Pasternak. Během následujících dvou měsíců bude Aeroscraft testován v letovém režimu. ...
Konec článku o moderních vzducholodí . No, nechce zapadnout do rámce příspěvku LJ,
Dovolím si teď připomenout nějaké letecké téma, například to bylo dávno resp
Vzducholoď patří do třídy letadel a je designově shodná s horkovzdušným balónem. Mezi ním charakteristické rysy má velkou nosnost, schopnost zůstat ve vzduchu po dlouhou dobu, nízkou cenu a kotvení na jakémkoli místě. Jediným zklamáním je nízká rychlost km/h omezená na 20 jednotek. S vývojem výkonných modelů vzducholodí se v moderní společnosti zvyšuje zájem o to, kdo vytvořil první vzducholoď a kde je lze použít. Jde o velmi krásná a výkonná auta, která dnes zažívají znovuzrození. Na fotografii je moderní domácí vzducholoď.
Jak vyplývá z kroniky, první vzducholoď na světě, kterou pilotoval Francouz Henri-Jacques-Girard, vzlétla v září 1852 k nebi nad Versailles. Délka vřetenového tvaru, vybaveného parním strojem, dosáhla 4,4 m Během tohoto období začalo mnoho zemí vytvářet vlastní vzducholoď, první let jejich zázračných zařízení byl zaznamenán v historii:
Vzducholoď "Francie"
Odvážný sen o létání zahřál duše více než jedné generace lidí žijících na Zemi. Dlouho před příchodem éry letectví si byl Petr Veliký jistý, že jeho vnuci modrou kopuli dobyjí.
První vzducholoď v Rusku "Krechet"
Impulsem pro vývoj letadel byla Krymská válka, po které byla v roce 1869 vytvořena zvláštní komise, která dohlížela na vynález balónu používaného pro vojenské účely. 1. srpen 1970 je však považován za narozeniny vojenského letectví První vzducholoď v Rusku s názvem „Krechet“ se objevila až v roce 1909. Poté vznikly "Hawk", "Falcon" a "Holubice". V roce 1911 obsadila země v této oblasti třetí místo.
Konstrukce vzducholodí v SSSR se aktivně rozvíjela ve 20-30 letech, v těchto letech se objevil Osoaviakhim, který řídil sám Umberto Nobile. Jeho rychlost dosahovala 113 km/h, jeho kapacita byla 20 osob.
S příchodem letadel prudce klesla poptávka po neohrabaných modelech. Za druhé světové války se jich však desítky vznášely nad městy a odřezávaly kabely křídla nepřátelským útočným letounům.
Příslib vzducholodí pro vojenské účely byl tak zřejmý, že vybavování armád začalo dlouho před vypuknutím nepřátelství. Celé flotily lodí byly použity jako nákladní transportéry, průzkumná letadla a bombardéry. V této oblasti bylo lídrem Rusko (více než 20 jednotek), následované Německem (18) a Rakouskem-Uherskem (10). Ve stejné době Rusko zakoupilo Astru, Burevestnik a Condor v zahraničí a zbývající lodě postavilo v loděnicích Izhora a Baltic. Domácí inženýři věřili, že levná měkká vzducholoď je lepší než obrovský prototyp, který lze snadněji zasáhnout ze země a zapálit.
Zařízení zpočátku běžela na vodík, který je lehčí než vzduch, a později byl nahrazen héliem. Byl to vodík, který způsobil tání potopení Hindenburgu, létající s pasažéry přes Atlantik a považovaný za největší loď v Německu.
Poté, co kdysi opustilo vzducholodě, dnes lidstvo nachází v těchto letadlech stále více výhod a výhod. Ale pohled na mocnou loď plující po obloze je tak atraktivní, že jen kvůli této majestátní podívané chcete, aby se vrátili...
Články o moderních vzducholodí zpravidla začínají vzpomínkami na to, jak před téměř 70 lety zahynul při požáru na americké letecké základně Lakehurst obří německý Zeppelin Hindenburg a o tři roky později nařídil Hermann Goering zbývající vzducholodě rozebrat do šrotu a hangáry vyhodit do povětří. Tehdy skončila éra vzducholodí, píší běžně novináři, ale nyní zájem o řízené balony opět aktivně ožívá. Naprostá většina našich spoluobčanů, pokud však někdy uvidí „oživené“ vzducholodě, tak pouze na různých leteckých dnech – tam se většinou používají jako originální reklamní média. Opravdu tohle všechno tyto úžasné vzducholodě dokážou? Abychom zjistili, kdo dnes vzducholodě potřebuje a proč, museli jsme se obrátit na specialisty na stavbu vzducholodí v Rusku.
Vzducholoď je řízený balón s vlastním pohonem. Na rozdíl od konvenčního balónu, který letí výhradně ve směru větru a může manévrovat pouze ve výšce ve snaze zachytit vítr v požadovaném směru, je vzducholoď schopna pohybovat se vzhledem k okolním vzduchovým hmotám ve směru zvoleném pilot. Pro tento účel je letoun vybaven jedním nebo více motory, stabilizátory a kormidly a má také aerodynamický („doutníkovitý“) tvar. Vzducholodě svého času „nezabíjela“ ani tak série katastrof, které děsily svět, ale letectví, které se v první polovině dvacátého století rozvíjelo extrémně rychlým tempem. Vzducholoď je pomalá – i letadlo s pístovými motory letí rychleji. Co můžeme říci o turbovrtulových a proudových letadlech? Velké větrání trupu brání vzducholodi ve zrychlení na rychlost letadla - odpor vzduchu je příliš vysoký. Pravda, čas od času se mluví o projektech ultravysokých vzducholodí, které budou stoupat tam, kde je vzduch velmi řídký, což znamená, že jeho odpor je mnohem menší. To mu údajně umožní dosáhnout rychlosti několika stovek kilometrů za hodinu. Dosud však byly takové projekty vypracovány pouze na úrovni konceptu.
Dne 17. srpna 2006 pilot Stanislav Fedorov dosáhl výšky 8180 metrů na termální vzducholodi ruské výroby „Augur“ AU-35 („Polární husa“). Byl tak překonán světový rekord, který platil 90 let a patřil německé vzducholodi Zeppelin L-55. Rekord Polar Goose byl prvním krokem v realizaci programu High Start, projektu Ruské letecké společnosti a skupiny Metropol Group of Companies na vypouštění lehkých kosmických lodí z vysokohorských vzducholodí. Pokud bude tento projekt úspěšný, vznikne v Rusku pokročilý aerostatsko-kosmický komplex schopný ekonomicky vynášet na oběžnou dráhu soukromé satelity o hmotnosti až 10-15 kilogramů. Jedním ze zamýšlených využití komplexu „High Start“ je start geofyzikálních raket ke studiu cirkumpolárních oblastí Severního ledového oceánu.
Řízené balony, zatímco s letectvím prohrávají v rychlosti, mají řadu důležitých výhod, díky nimž v podstatě ožívá konstrukce vzducholodí. Za prvé, síla, která zvedá balón do vzduchu (Archimédova síla, známá všem ze školy), je zcela volná a nevyžaduje energii, na rozdíl od zvedací síly křídla, která přímo závisí na rychlosti zařízení, a tedy na výkonu motoru. Vzducholoď potřebuje motory hlavně pro pohyb v horizontální rovině a manévrování. Letouny tohoto typu si proto vystačí s motory s výrazně menším výkonem, než by letoun vyžadoval při stejném užitečném zatížení. Odtud, a to je druhá věc, pochází větší šetrnost vzducholodí k životnímu prostředí ve srovnání s výletním letectvím, což je v naší době nesmírně důležité.
Třetí výhodou vzducholodí je jejich prakticky neomezená nosnost. Vytvoření superzdvižných letadel a vrtulníků má omezení v pevnostních charakteristikách konstrukčních materiálů. U vzducholodí taková omezení nejsou a vzducholoď s nosností např. 1000 tun není vůbec fantastická. Přidejme sem možnost zůstat dlouho ve vzduchu, absenci potřeby letišť s dlouhými přistávacími dráhami a větší bezpečnost letu – a dostaneme působivý seznam výhod, které pomalost zcela vyvažují. Pomalost však, jak se ukázalo, lze spíše přičíst přednostem vzducholodí. Ale o tom trochu později.
Při stavbě vzducholodí existují tři hlavní typy konstrukce: měkká, tuhá a polotuhá. Téměř všechny moderní vzducholodě jsou měkkého typu. V anglicky psané literatuře jsou označovány jako „blimp“. Během druhé světové války americká armáda aktivně používala vzducholodě k monitorování pobřežních vod a eskortní lodě. Vzducholodě s pevným rámem se často nazývají „Zeppeliny“ na počest vynálezce tohoto designu, hraběte Friedricha von Zeppelin (1838 - 1917).
Naše země je jedním ze světových center znovuobnovené konstrukce vzducholodí. Lídrem v oboru je skupina společností Rosaerosystems. Po rozhovoru s jejím viceprezidentem Michailem Talesnikovem jsme zjistili, jak moderní ruské vzducholodě fungují, kde a jak se používají a co nás čeká.
Dnes jsou v provozu dva typy vzducholodí vytvořené konstruktéry Rosaerosystems. Prvním typem je dvoumístná vzducholoď AU-12 (délka pláště 34 m). Zařízení tohoto modelu existují ve třech exemplářích a dva z nich čas od času používá moskevská policie k hlídkování moskevského okruhu. Třetí vzducholoď byla prodána do Thajska a používá se tam jako reklamní nosič.
Polotuhé vzducholodě se vyznačují přítomností ve spodní části pláště zpravidla kovového nosníku, který zabraňuje deformaci pláště, avšak jako u měkké konstrukce je tvar pláště udržován tlakem zdvihacího plynu. Polotuhý typ zahrnuje moderní německé vzducholodě „Zeppelin NT“, které mají uvnitř pláště nosný rám z uhlíkových vláken.
Mnohem víc zajímavá práce pro vzducholodě systému AU-30. Zařízení tohoto modelu se vyznačují většími rozměry (délka pláště 54 m) a tím i větší nosností. Do gondoly AU-30 se vejde deset osob (dva piloti a osm cestujících). Jak nám řekl Michail Talesnikov, v současné době probíhají jednání se zájemci o možnosti pořádání elitních leteckých zájezdů. Létání v malé výšce a nízké rychlosti (to je výhoda pomalosti!) nad krásnou přírodní krajinou nebo architektonickými památkami se může stát skutečně nezapomenutelným dobrodružstvím. Podobné zájezdy se konají i v Německu: vzducholodě obnovené značky Zeppelin NT vozí turisty nad malebným Bodamským jezerem, právě v kraji, kde kdysi létala první německá vzducholoď. Ruští stavitelé vzducholodí jsou však přesvědčeni, že hlavním účelem jejich zařízení není reklama a zábava, ale plnění vážných průmyslových úkolů.
Zde je příklad. Energetické společnosti Ten, kdo má k dispozici elektrické vedení, musí pravidelně sledovat a diagnostikovat stav svých sítí. Nejpohodlnější způsob, jak to udělat, je ze vzduchu. Ve většině zemí světa se pro takové sledování používají vrtulníky, ale letadla s rotačním křídlem mají vážné nevýhody. Kromě toho, že je vrtulník neekonomický, má také velmi skromný akční rádius – pouze 150-200 km. Je jasné, že pro naši zemi s mnohatisícovou vzdáleností a rozsáhlou energetickou ekonomikou je to málo. Je tu ještě jeden problém: vrtulník za letu zažívá silné vibrace, které způsobují poruchu citlivého skenovacího zařízení. Vzducholoď, která se pohybuje pomalu a plynule, schopná ujet tisíce kilometrů na jedno natankování, je naopak ideální pro monitorovací úkoly. V přítomný okamžik Jedna z ruských společností, která vyvinula skenovací zařízení založené na laserové technologii a také software pro ně, využívá k poskytování služeb pracovníkům energetiky dvě vzducholodě AU-30. Vzducholoď tohoto typu může být použita pro různé typy monitorování zemského povrchu (včetně vojenských účelů), stejně jako pro mapování.
Víceúčelová vzducholoď Au-30 (víceúčelová hlídková vzducholoď o objemu více než 3000 metrů krychlových) je určena k dlouhodobému letu, a to i v malé výšce a nízké rychlosti. Cestovní rychlost 0−90 km/h // Výkon hlavního motoru 2x170 hp // Maximální letový dosah 3000 km // Maximální výška letu 2500 m.
Téměř všechny moderní vzducholodě, na rozdíl od zeppelinů z předválečné éry, jsou měkkého typu, to znamená, že tvar jejich pláště je zevnitř udržován tlakem vztlakového plynu (helia). To je vysvětleno jednoduše - u relativně malých zařízení je tuhá konstrukce neúčinná a snižuje užitečné zatížení kvůli hmotnosti rámu.
Přestože jsou vzducholodě a balóny klasifikovány jako vozidla lehčí než vzduch, mnoho z nich, zejména při plném naložení, má tzv. zúžení, to znamená, že se mění na vozidla těžší než vzduch. To platí také pro AU-12 a AU-30. Již výše jsme si řekli, že vzducholoď na rozdíl od letadla potřebuje motory hlavně pro horizontální let a manévrování. A proto "většinou". „Přesah“, tedy rozdíl mezi gravitační silou a Archimedovou silou, je kompenzován malou zvedací silou, která se objeví, když proud vzduchu proudí do pláště vzducholodě, který má speciální aerodynamický tvar – v tomto případě , funguje jako křídlo. Jakmile se vzducholoď zastaví, začne klesat směrem k zemi, protože Archimédova síla zcela nekompenzuje gravitační sílu.
Dvoumístná vzducholoď AU-12 je určena pro výcvik leteckých pilotů, hlídkování a vizuální sledování silnic a městských oblastí v zájmu monitorování životního prostředí a dopravní policie, kontroly nad nouzové situace a záchranné operace, ostraha a ostraha, reklamní lety, kvalitní fotografie, film, televize a video natáčení pro reklamu, televize, kartografie. 28. listopadu 2006 bylo AU-12 poprvé v historii ruského letectví vydáno typové osvědčení pro dvoumístnou vzducholoď. Cestovní rychlost 50 - 90 km/h // Výkon hlavního motoru 100 hp // Maximální dolet 350 km // Maximální výška letu 1500 m.
Vzducholodě AU-12 a AU-30 mají dva režimy vzletu: vertikální a krátký. V prvním případě se dva šroubové motory s proměnným vektorem tahu posunou do svislé polohy a odtlačí tak zařízení od země. Po získání malé výšky se přesunou do vodorovné polohy a tlačí vzducholoď dopředu, což má za následek vztlakovou sílu. Při přistání se motory vrátí do svislé polohy a přejdou do zpětného režimu. Nyní je vzducholoď naopak přitahována k zemi. Toto schéma nám umožňuje překonat jeden z hlavních problémů při provozu vzducholodí v minulosti - obtížnost včasného zastavení zařízení a jeho přesného vyvázání. V dobách mocných zeppelinů je museli doslova zachytit kabely spuštěné dolů a zajištěné u země. Kotevní týmy v té době čítaly desítky a dokonce stovky lidí.
Během rozběhového vzletu motory zpočátku pracují ve vodorovné poloze. Zrychlují zařízení, dokud není vytvořen dostatečný vztlak, po kterém se vzducholoď zvedne do vzduchu.
"Nebeská jachta" ML866 Aeroscraft Na severoamerickém kontinentu vznikají zajímavé projekty vzducholodí nové generace. Společnost Wordwide Eros má v úmyslu v blízké budoucnosti vytvořit „nebeskou superjachtu“ ML 866. Tato vzducholoď je navržena podle hybridního schématu: za letu budou asi 2/3 hmotnosti stroje kompenzovány Archimedovou silou a zařízení bude stoupat nahoru díky vztlakové síle, která vzniká, když proudí vzduch kolem plášť lodi. Za tímto účelem dostane skořepina speciální aerodynamický tvar. Oficiálně je ML 866 určena pro VIP turistiku, nicméně vzhledem k tomu, že Wordwide Eros získává finance zejména od vládní agentury DARPA, která se zabývá obrannými technologiemi, je možné, že by vzducholodě mohly sloužit k vojenským účelům, jako je sledování popř. komunikace. A kanadská společnost Skyhook spolu s Boeingem oznámila projekt JHL-40 - nákladní vzducholoď s užitečným zatížením 40 tun, je to také „hybrid“, ale zde bude Archimedova síla doplněna tahem čtyř rotorů. vytváření tahu podél svislé osy.
Pilot provádí výškové manévry a řízení vztlaku, zejména změnou sklonu (úhlu sklonu vodorovné osy) vzducholodě. Toho lze dosáhnout jak pomocí aerodynamických kormidel připevněných ke stabilizátorům, tak změnou centrování zařízení. Uvnitř pláště, nafouknutého heliem pod mírným tlakem, jsou dva balónky. Balonety jsou vaky vyrobené z neprodyšného materiálu, do kterých je čerpán venkovní vzduch. Řízením objemu balónku pilot mění tlak zvedacího plynu. Pokud se balonet nafoukne, helium se smrští a jeho hustota se zvýší. Současně se snižuje Archimédova síla, což vede k poklesu vzducholodě. A naopak. V případě potřeby můžete pumpovat vzduch např. z příďového balónu na záďový. Poté, když se zarovnání změní, úhel sklonu nabude kladné hodnoty a vzducholoď se přesune do polohy s nosem nahoru.
Je snadné vidět, že moderní vzducholoď má docela komplexní systém ovládání, které zahrnuje ovládání kormidel, změnu režimu a vektoru tahu motorů, jakož i změnu vyrovnání aparátu a tlaku vztlakového plynu pomocí balónků.
Dalším směrem, kterým se domácí stavitelé vzducholodí ubírají, je vytváření těžkých vzducholodí nákladních a osobních. Jak již bylo zmíněno, pro vzducholodě neexistují prakticky žádná omezení nosnosti, a proto mohou v budoucnu vzniknout skutečné „letecké bárky“, které budou schopny letecky přepravit téměř cokoliv, včetně supertěžkého nadrozměrného nákladu. Úloha je zjednodušena tím, že při změně lineárních rozměrů pláště roste nosnost vzducholodě v kubickém poměru. Například AU-30, který má 54 m dlouhý plášť, unese až 1,5 tuny užitečného zatížení. Vzducholoď nové generace, kterou v současné době vyvíjejí inženýři Rosaerosystems, s délkou pláště o pouhých 30 m více, unese užitečné zatížení 16 tun! Mezi dlouhodobé plány skupiny firem patří stavba vzducholodí s nosností 60 a 200 tun. Navíc právě v tomto segmentu stavby vzducholodí by měla nastat malá revoluce. Poprvé po mnoha desetiletích vzlétne vzducholoď vyrobená podle tuhé konstrukce. Zvedací plyn bude umístěn v měkkých válcích, pevně připevněných k rámu pokrytému nahoře aerodynamickým pláštěm. Pevný rám dodá vzducholodi bezpečnost, protože ani v případě vážného úniku helia neztratí zařízení svůj aerodynamický tvar.
Historie leteckých katastrof s velkým počtem obětí sahá až do éry vzducholodí. Britská vzducholoď R101 vzlétla ke svému prvnímu letu 5. října 1930. Na palubě nesl vládní delegaci vedenou ministrem letecké dopravy Christopherem Birdwellem Lordem Thompsonem. Pár hodin po startu R101 klesla do nebezpečné výšky, narazila do kopce a shořela. Příčinou katastrofy byly konstrukční chyby. Z 54 cestujících a členů posádky bylo 48 zabito, včetně ministra. 73 amerických námořníků zemřelo, když se vzducholoď Akron, kterou zastihla bouře, zřítila do moře u pobřeží New Jersey. Stalo se tak 3. dubna 1933. Lidi nezabil náraz pádu, ale ledová voda: na vzducholodi nebyl jediný záchranný člun a jen pár korkových vest. Obě mrtvé vzducholodě byly napumpovány výbušným vodíkem. Héliové vzducholodě jsou mnohem bezpečnější.
Dalším zajímavým projektem, pro který již proběhl R&D ve skupině společností Rosaerosystems, je geostacionární stratosférická vzducholoď „Berkut“. Myšlenka je založena na vlastnostech atmosféry. Faktem je, že ve výšce 20-22 km je tlak větru relativně malý a vítr má konstantní směr - proti rotaci Země. V takových podmínkách je docela snadné upevnit zařízení v jednom bodě vzhledem k povrchu planety pomocí tahu motoru. Stratosférický geostacionář lze využít téměř ve všech oblastech, ve kterých se v současnosti geostacionární družice používají (komunikace, přenos televizních a rozhlasových programů atd.). Vzducholoď Berkut přitom bude samozřejmě výrazně levnější než jakákoliv kosmická loď. Pokud navíc selže komunikační satelit, nelze jej opravit. V případě jakýchkoli poruch lze Berkut vždy spustit na zem a provést nezbytnou údržbu a opravy. A konečně, „Berkut“ je zařízení absolutně šetrné k životnímu prostředí. Vzducholoď bude odebírat energii pro své motory a reléová zařízení ze solárních panelů umístěných na vršku pláště. V noci budou energii zajišťovat baterie, které přes den naakumulovaly elektřinu.
Vzducholoď "Berkut" Uvnitř pláště Berkutu je pět látkových nádob s heliem. Na povrchu země vzduch čerpaný do pláště stlačí nádoby a zvýší hustotu nosného plynu. Ve stratosféře, když je Berkut obklopen řídkým vzduchem, bude vzduch ze skořápky odčerpáván a nádoby se nafouknou pod tlakem helia. V důsledku toho klesne jeho hustota a v důsledku toho se zvýší Archimédova síla, která udrží zařízení ve výšce. "Berkut" byl vyvinut ve třech modifikacích - pro vysoké zeměpisné šířky (HL), pro střední zeměpisné šířky (ML), pro rovníkové zeměpisné šířky (ET). Geostacionární vlastnosti vzducholodě umožňují provádět funkce dohledu, komunikace a přenosu dat na území o rozloze více než 1 milion km 2 .
Všechny vzducholodě popsané v tomto článku jsou plynového typu. Existují však i termální vzducholodě – vlastně řízené horkovzdušné balóny, ve kterých ohřátý vzduch slouží jako nosný plyn. Jsou považovány za méně schopné než jejich plynové protějšky, především kvůli nižší rychlosti a horší ovladatelnosti. Hlavními oblastmi použití termálních vzducholodí jsou letecké show a sport. A právě ve sportu má Rusko nejvyšší úspěchy.
Dne 17. srpna 2006 pilot Stanislav Fedorov dosáhl výšky 8180 m na termální vzducholodi ruské výroby „Polar Goose“. praktická aplikace. Polar Goose, tyčící se do výšky 10-15 km, se může stát jakýmsi prvním stupněm kosmického startovacího systému. Je známo, že při startech do vesmíru se značné množství energie spotřebuje právě v počáteční fázi výstupu. Čím dále je místo startu od středu Země, tím větší je úspora paliva a tím větší náklad, který lze vynést na oběžnou dráhu. Proto se snaží lokalizovat kosmodromy blíže k rovníkové oblasti, aby získali (díky zploštělému tvaru Země) několik kilometrů.
