Programeri: E. Ignatiev, Y. Gulakov i A. Abramov
Država: SSSR
Prvi let: 1987
Laki jednosjed "Argo-02" su izgradili samostalni majstori iz grada Kalinjina E. Ignatiev, Yu. Gulakov i A. Abramov. Za proizvodnju "Argo-02" korišteni su jednostavni bor, šperploča i platno. Autori su iz nekog razloga koristili shemu dobrog konzolnog niskokrilnog aviona, zaboravljenog od domaćih ljudi, i ugradili jednostavan komunistički motor.
Na mitingu SLA-87, letovi Argo-02 pokazali su da Kalinjin domaći avion leti bolje od nekih renomiranih aviona sa uvoznim motorima.
"Argo-02" je ultralaki trenažni konzolni niskokrilni avion dobre drvene konstrukcije sa konzolnom repnom jedinicom. Avion ima stajni trap opružnog tipa sa repnim osloncem.
Elektrana je dvotaktni 2-cilindarski zračno hlađeni motor RMZ-640, koji kroz mjenjač s klinastim remenom pokreće drveni monoblok propeler s dvije oštrice. Sistem upravljanja avionom je uobičajenog tipa. Kokpit je opremljen uređajima letačkog tima i uređajima za upravljanje motorom.
Trup trupa je izrađen od drveta, konstruisane rešetkaste konstrukcije, sa krakovima od drvenih letvica poprečnog presjeka 18 x 18 mm. Iza kokpita, na vrhu trupa, nalazi se lagani garrot, čija su osnova tetive i pjenaste dijafragme. U prednjem dijelu trupa nalazi se i garrot koji je napravljen od kože i drvenih dijafragmi od duraluminijskih limova debljine 0,5 mm.
repni dio i kokpit trupa u blizini nosača stabilizatora obloženi su šperpločom debljine 2,5 mm. Sve ostale površine trupa su obložene.
Prema tehničkoj komisiji i proračunima autora, operativno opterećenje Argo-02 bilo je jednako 3, što je sasvim dovoljno za letove na kratkim rutama i krugovima. Akrobatika je strogo kontraindikovana za ovaj avion. Dizajneri aviona amateri ne bi trebali zaboraviti na ovo...
Jurij Gulakov je 18. avgusta 1990. godine, izvodeći demonstracioni let na prazniku posvećenom Danu vazdušne flote, uveo Argo u još jedan državni udar. Ovaj put je brzina bila nešto veća od jednostavne, a veliko operativno preopterećenje je, naravno, daleko premašilo izračunatu „trojku“. Kao rezultat toga, krilo Arga se raspalo u zraku, a pilot je poginuo pred okupljenim gledaocima.
Dužina, m: 4,55
Raspon krila, m: 6,3
Površina krila, m2: 6,3
Težina, kg
-napušteno: 145
-polijetanje: 235
Specifično opterećenje krila, kgf/m2: 37,3
Motor: RMZ-640
Maksimalna brzina, km/h: 160
Brzina krstarenja, km/h: 120
Brzina zaustavljanja, km/h: 72
Brzina uspona, m/s: 2.
Laki avion "Argo-02" na mitingu SLA-89.
Iznajmljivanje motornog broda Argo-2 od vlasnika na službenoj web stranici garancija je najbolje cijene. Fotografije, video zapisi, 3D panorama, recenzije. Demonstracija motornog broda Argo-2 u terminu koji Vama odgovara.
Motorni brod "Argo-2" savršeno za one koji cijene udobnost, kvalitet i udobnost i za sve koji žele provesti nezaboravan odmor na udobnom brodu, uživajući u pljusku valova rijeke Moskve i zadivljujućim pogledom na glavni grad. Iznajmljivanje motornog broda Argo-2 pogodno je za vjenčanja, rođendane i korporativne događaje.
Banket sala broda je urađena u stilizovanim unutrašnjim rešenjima, ukrašena drvetom i drugim prirodnim materijalima. Ima laminat. Stepenice koje vode od banket sala u skladištu broda je ograđen uklesanim bokom. Ali unutrašnjosti daju posebnu draž detaljima kojih ima ogroman broj: figure, modeli, paneli i još mnogo toga. Sve u svemu, sve je jednostavno i jako lijepo.
Restoran je prolazom povezan sa pramčanom palubom, gde se nalazi mekani deo sa pletenim sofama i foteljama. Gornja paluba je opremljena ljetnom verandom sa odgovarajućim palubnim namještajem. Zaštitna tenda osigurava ugodan boravak u svim vremenskim uvjetima. Pod palube je prekriven neklizajućim premazom.
Argo-2 ima svog profesionalnog kuvara, čije su veštine već cenili mnogi, uključujući i zvezde domaćeg šou biznisa. Postoji nekoliko opcija menija: banket, bife, piknik. Autorska kuhinja je zasnovana na kulinarskim tradicijama evropske, ruske i kavkaske kuhinje.
Da li je moguće u naše vrijeme, koje se naziva periodom totalne nestašice, sami napraviti avion? Avijatičari amateri iz Tvera Jevgenij Ignatijev, Jurij Gulakov i Aleksandar Abramov odgovorili su potvrdno na ovo pitanje, kreirajući krilati jednosed, kasnije nazvan Argo-02.
Avion se pokazao uspešnim: uspešno je leteo na svesaveznim SLA takmičenjima 1987. i 1989. godine i bio je prvi dobitnik regionalne smotre-takmičenja amaterskih aviona u Jaroslavlju. Probudio je povećan interes među dizajnerima aviona amatera - i programeri Argo i urednici časopisa Modeler-Constructor dobili su mnogo pisama u kojima se tražilo da kažu više o ovoj letjelici na stranicama M-K.
Tajna povećane popularnosti Arga nije u dizajnu ili tehnološkim užicima dizajnera, već u tradicionalnom dizajnu i tehnološkim tehnikama koje se koriste za kreiranje aviona. Programeri su uspeli da ostvare uspešnu kombinaciju tehnika za konstruisanje drvenih automobila 20-ih i 30-ih godina, razrađivanih decenijama, i modernih aerodinamičkih ideja o avionima ove klase. Ovo je, možda, jedna od glavnih prednosti aviona: njegova proizvodnja ne zahtijeva modernu plastiku i kompozite, valjane metale visoke čvrstoće i sintetičke tkanine - potrebno vam je samo borovo drvo, malo šperploče, platno i emajl.
Argo je avion sa jednim krilom: njegov okvir se sastoji od sanduka i seta rešetkastih rebara od borove letve. Koža krila je platnena, a šperpločom je prekriven samo vrh krila koji prima obrtni moment. Trup je od borove rešetke sa istom platnenom kožom u zadnjem delu i šperpločom u nosu. Perje je lagana ažurna rešetka prekrivena platnom. Šasija je potpuno modernog dizajna - to je prilično jednostavna čelična opruga. Motor je u početku bio četverotaktni od teškog motocikla Ural, a zatim opremljen mjenjačem i lakšim dvotaktnim RMZ-640. I danas se takav motor još uvijek može "nabaviti" u trgovini.
Međutim, najjednostavniji dizajn od najjednostavnijih materijala samo je jedna od komponenti uspjeha mašine. Da bi sve ove borove letvice i komadi šperploče letjeli, potrebno ih je “uklopiti” u vrlo specifične aerodinamičke oblike. Po tom pitanju, autori "Arga" - moramo im odati dužno - pokazali su zavidnu dizajnersku mudrost. Za svoj avion odabrali su aerodinamički dizajn klasičnog konzolnog monoplana s niskim krilom i vučnim propelerom. Danas, na pozadini širokog spektra kanadera, tandema i drugih čuda moderne aerodinamike, avion tipa Argo čak izgleda konzervativno. Ali tu leži dizajnerska mudrost: ako želite da napravite originalan avion, napravite „patku“, ali ako želite da napravite leteći avion, izaberite klasični dizajn: nikada vas neće izneveriti.
Međutim, to nije sve. Da bi avion dobro letio, potrebno je pravilno odrediti omjer njegove mase, snage motora i površine krila. Teško je reći da li su autorima pomogli tačni proračuni, dizajnerska intuicija ili dobro poznavanje statističkih podataka takvih letjelica, ali se parametri Arga mogu smatrati optimalnim za uređaj snage motora od 28 KS. With. Parametri Arga mogu se uzeti kao model ako neko želi da napravi sličan avion. Upravo ovi omjeri parametara daju najbolje karakteristike letačkih performansi: brzina, brzina penjanja, poletanje, kilometraža itd.
Istovremeno, stabilnost i upravljivost određuju se omjerom površine krila, repa i kormila, kao i njihovim relativnim položajem. I u ovoj oblasti, kako se ispostavilo (koju su dizajneri Arga odlično razumeli!), niko još nije izmislio ništa bolje od standardnog klasičnog dizajna, a na Argu parametri su preuzeti direktno iz udžbenika: površina horizontalnog repa čini 20% površine krila, a vertikalnog - 10%, repna ruka je 2,5 puta veća od aerodinamičke tetive krila, i tako dalje, bez ikakvih odstupanja od klasičnih pravila dizajna, od kojih postoji očigledno nema smisla odlaziti.
Aerodinamički podaci aviona omogućili su čak i izvođenje akrobatskih manevara na njemu. Ali akrobatika znači ne samo uspješnu aerodinamiku, već i visoku strukturnu čvrstoću. Prema proračunima autora i tehničke komisije, Argo bi mogao izdržati operativno preopterećenje od najviše 3, što je sasvim dovoljno za kružne letove i kratke rute bez složenih evolucija u zraku. Ukratko, akrobatika za ovaj uređaj bila je kategorički kontraindicirana.
Ali, očigledno, uspješni i mirni letovi "palačinka preko horizonta" ubrzo su dosadili autorima i pilotima Arga. Zaboravljena je činjenica da je snaga aviona nedovoljna za akrobatiku. Zaokreti su ustupili mjesto dubokim zaokretima, zatim kotrljanjima, preokretima... 18. avgusta 1990. godine, izvodeći demonstracijski let na jednom festivalu, posvećena Danu Vazdušna flota, Jurij Gulakov uveo je Argo u još jedan državni udar. Ovaj put se ispostavilo da je brzina nešto veća od uobičajene, a maksimalno operativno preopterećenje je, očito, daleko premašilo izračunatu "trojku". Kao rezultat toga, krilo Arga se srušilo u zraku, a pilot je poginuo pred okupljenim gledaocima.
Ovdje se moglo “pročitati moral” o potrebi poštivanja pravila letenja, o letnoj disciplini i drugim bitnim stvarima. Međutim, kako iskustvo pokazuje, takve upute ne donose nikakvu korist dok sam pilot ne shvati da kršenju discipline u zrakoplovstvu nema mjesta. Šteta što ponekad dođe prekasno.
U pravilu, takvi tragični slučajevi, čak i uz svu očiglednost razloga koji ih uzrokuju, tjeraju nas da tražimo greške u dizajnu i proračunima aviona. Međutim, u vezi sa dizajnom aviona Argo-02, to nije potrebno: mašina je izdržala upravo ono za šta je projektovana.
Zbog toga tehničke i letačko-metodološke komisije za amaterske avione Ministarstva avio-industrije SSSR preporučuju avion Argo-02 kao prototip za samostalnu konstrukciju u amaterskim uslovima.
V. KONDRATIEV,
zamjenik predsjednika
tehničke i letačko-metodološke komisije
Ministarstvo vazduhoplovne industrije SSSR-a
PODACI O PERFORMANSI LETA AVIONA
- Dužina, m........ 4,55
- Visina, m........ 1,8
- Raspon krila, m..... 6.3
- Površina krila, m 2 .... 6.3
- Suženje krila...... 0
- Tetiva kraja krila, m... 1.0 MAR, m......... 1.0
- Ugao ugradnje krila, stepeni. . . 4
- Ugao V, stepeni. ....... 4
- Ugao skretanja, stepeni. . . 0
- Profil krila. . P-III—15,5%
- Površina krila, m2. . . 0,375
- Raspon krila, m. . . . 1.5
- Uglovi otklona krilaca, stepeni:
- ..gore........ 25
- ..dole........ 16
- GO opseg, m. . . , . 1.86
- GO površina, m 2 ...... 1.2
- GO ugao ugradnje, stepeni. ... 0
- RV površina, m2. . . . . 0,642
- Površina VO, m 2 ..... 0,66
- Visina VO, m....... 1.0
- PH površina, m 2 . . . . . 0,38
- Ugao otklona NN, stepeni. . ±25
- Ugao otklona RV, stepeni. , ±25
- Širina trupa duž kabine, m. . . 0,55
- Visina trupa iznad kabine, m...... 0,85
- Podnožje šasije, m. . 2.9 Kolovoz šasije, m...... 1.3
Pogon - motor RMZ-640 sa prigušivačem, vazdušno hlađenje
- Snaga, l. With. ...... 28
- Max, brzina rotacije,
- 1/min........ 5500
- Menjač. . . Klinasti, četvorožilni, remeni A-710
- Omjer prijenosa.... 0,5
- Gorivo.....benzin A-76
- Ulje......MS-20
- Prečnik vijka, m. . . . 1.5
- Korak zavrtnja, m...... 0,95
- Statički potisak, kgf.... 95
Težina praznog uređaja, kg. . 145
- Maksimalna težina pri poletanju, kg. . . . . . . . 235
- Kapacitet goriva, l...... 15
- Raspon usmjeravanja leta, MAR........ 24...27
- Brzina zaustavljanja, km/h. . 72
- Max, horizontalna brzina leta, km/h..... 160
- Max, brzina pilotiranja, km/h......... 190
- Brzina krstarenja, km/h... 120
- Brzina poletanja, km/h... 80
- Brzina slijetanja, km/h. . 70
- Brzina uspona pri tlu, m/s......... 2
- Uzletište, m........ 100
- Kilometraža, m....... 80
- Opseg operativnih preopterećenja. ...... +Z...-1.5
- Dimenzije pri transportu, m....... 5X2.3X1.8
Elektrana aviona je dvotaktni dvocilindrični vazdušno hlađeni motor tipa RMZ-640, koji kroz mjenjač s klinastim remenom pokreće dvokraki drveni monoblok propeler.
Sistem upravljanja aviona Argo-02 je normalnog tipa. Pilotova kabina je opremljena instrumentima letačkog tima i instrumentima za upravljanje motorom.
Trup aviona je napravljen od drveta, sa ukočenom konstrukcijom. Nogometaši trupa su drvene letvice poprečnog presjeka 18X18 mm.
Iza kabine aviona, na vrhu trupa, postavljen je lagani garrot, čija su osnova pjenaste dijafragme i stringeri. U prednjem dijelu trupa, ispred kabine, nalazi se i garrot - napravljen je od drvenih dijafragmi i kućišta od duraluminijskog lima debljine 0,5 mm.
Pilotska kabina je obložena šperpločom debljine 2,5 mm. Stražnji dio trupa u dijelu gdje je pričvršćen stabilizator također je obložen istom šperpločom. Sve ostale površine trupa su obložene.
Kroz pilotsku kabinu prolaze ramovi središnjeg dijela, koji služe za pričvršćivanje pilotskog sjedišta na njih, kao i ručna upravljačka stanica aviona. Stolica je oblikovana od stakloplastike i presvučena umjetnom kožom.
Unutrašnjost kabine je obložena pjenastom plastikom, a na vrhu umjetnom kožom. Na lijevoj strani kabine nalazi se ručica za upravljanje gasom - ručica za upravljanje gasom karburatora motora.
Instrument tabla aviona je izbijena od duraluminijskog lima i prekrivena takozvanim hamer emajlom. U kabini je pričvršćen za okvir br. 3 na amortizerima. Na komandnoj tabli su montirani sljedeći uređaji: TGC, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE i prekidač za paljenje. Ispod ploče se nalazi slavina za gorivo, a na prednjem boku šprica za punjenje.
U prednjem dijelu trupa, ispod glavnog jedra, pričvršćen je rezervoar za gorivo kapaciteta 15 litara.
Tačke za pričvršćivanje stajnog trapa postavljene su u donjem dijelu trupa ispred prednjeg nosača. Na prednjem okviru, koji je ujedno i protupožarna barijera, pričvršćena je jedinica za montažu pedala tipa veze i jedinica za fiksiranje nožnog valjka. Sa druge strane vatrozida montirani su nepovratni ventil, filter goriva i odvodni ventil.
Pričvrsne tačke za montažu motora postavljene su na mjestima gdje se bočni elementi spajaju s prednjim okvirom. Sam nosač motora je zavaren od kromansil (čelik 30KhGSA) cijevi, dia. 22X1 mm. Gumeni amortizeri su obezbeđeni na mestima gde je motor pričvršćen za nosač motora. Motor je ograđen gornjim i donjim poklopcima od fiberglasa. Prazan propeler je zalijepljen od pet borovih ploča epoksidnim ljepilom i nakon završne obrade prekriven staklenim vlaknima pomoću epoksidnog veziva.
Wing. Osnova svakog krila je uzdužni i poprečni sklop. Uzdužni se sastoji od glavnog grebena, pomoćnog (zida), prednjeg stringera i protočnog peraja. Glavna lopatica je dvoprirubnica; sastoji se od gornje i donje police od borovih letvica promjenjivog presjeka: u korijenu krila gornja polica je 30X40 mm, na krajnjem presjeku - 10X40 mm; donja polica je 20X40 mm, odnosno 10X40 mm. Dijafragme se postavljaju između prirubnica u području rebara. Nosač je obostrano obložen šperpločom debljine 1 mm; u korijenskom dijelu - šperploča debljine 3 mm. U korijenskom dijelu krila i području za pričvršćivanje klackalice krilca postavljene su drvene boce.
Spojevi između krilnih konzola i središnjeg dijela montirani su u korijenskom dijelu krila na prednjem (glavnom) kraku. Priključne jedinice su izrađene od čelika 30KhGSA.
Jedinica za privez je montirana na kraju batine.
Prednja lajsna okvira krila izrađena je od drvene letve poprečnog presjeka 10X16 mm, repna lajsna je izrađena od drvene letve poprečnog presjeka 10X30 mm. Od vrha do prednjeg kraka krilo je obloženo šperpločom debljine 1 mm. U korijenskom dijelu krila od šperploče debljine 4 mm formiraju se ljestve.
Poprečni sklop krila sastoji se od normalnih i ojačanih rebara. Ojačani (rebra br. 1, 2 i 3) imaju grednu strukturu i sastoje se od polica presjeka 5X10 mm, regala i zida od šperploče debljine 1 mm sa otvorima za osvjetljavanje.
Normalna rebra imaju rešetkastu strukturu. Sastavljaju se od polica i nosača poprečnog presjeka 5X8 mm, sastavljaju se pomoću šalova i knjižica.
Vrhovi krila su od pjene. Nakon obrade prekrivaju se fiberglasom sa epoksidnim vezivom.
Krilo je proreznog tipa. Njegov okvir se sastoji od kraka poprečnog presjeka 10X80 mm, rebara izrezanih iz ploča debljine 5 mm, udarnog rebra i rebra za protok. Nožni prst elerona obložen je šperpločom debljine 1 mm, a šivanje zajedno sa špagom čini čvrsti zatvoreni profil nalik polukružnoj cijevi. Jedinice polužja krilaca su postavljene na lamele. Nosači odgovora za polugu elerona postavljeni su na stražnji krak krila. Sve površine i elerona i samog krila prekrivene su platnom.
Plumage. Horizontalni rep aviona Argo-02 sastoji se od stabilizatora i elevatora. Stabilizator ima dizajn sa dva greda sa rebrima postavljenim pod uglom - to stabilizatoru obezbeđuje visoku torzionu krutost. Noga stabilizatora do prednjeg kraka obložena je šperpločom debljine 1 mm. Stabilizator se može koristiti iu konzolnoj i u branoj verziji. Za implementaciju druge opcije, tačke pričvršćivanja potpornja postavljene su na stražnji nosač. Tačke za pričvršćivanje stabilizatora na trup su postavljene na prednjim i zadnjim nosačima. Jedinice polužja dizala nalaze se na stražnjem dijelu stabilizatora; njihov dizajn je sličan dizajnu komponenti okvira aviona A-1. Krajevi stabilizatora su od pjenaste plastike, prekriveni fiberglasom.
Središnji dio stabilizatora je obložen šperpločom.
Lift se sastoji od dva dijela, koji se u određenoj mjeri dupliraju. Svaki dio se sastoji od špage, dijagonalno postavljenih rebara, rebarnih prstiju i protočnih rebara. Nos volana je obložen šperpločom debljine 1 mm. Sirena za upravljanje liftom je pričvršćena u korijenskom dijelu volana.
Vertikalni rep se sastoji od kobilice i kormila. Kobilica je strukturno integralna sa trupom prema dizajnu sa dva greda. Prednji dio kobilice (do prednjeg kraka) obložen je šperpločom. Zadnji krak je razvijen od zadnjeg okvira trupa.
Dizajn kormila malo se razlikuje od elevatora i krilaca. Sastoji se i od kraka, ravnih i ukočenih rebara i peraja. Prednji dio volana do grede je obložen šperpločom. Montažne jedinice volana su vijci viljuške. Poluga za upravljanje je fiksirana u donjem dijelu nosača. Jedinica za montažu opružnika je također montirana na nosač upravljača. Svo perje je prekriveno platnom.
Šasija. Stajni trap aviona se sastoji od glavnog stajnog trapa i repnog trapa. Glavna šasija je na dva točka, opružnog tipa. Opruga je zakrivljena od čelika 65G; točkovi su pričvršćeni na krajeve opruga. Veličina točkova: 300x125 mm. Pričvršćivanje opruge na trup pomoću čelične ploče i dva vijka sa svake strane - opruga se steže uz njihovu pomoć i time fiksira u odnosu na trup.
Nosač repa je traka savijena od čelika 65G, na koju je odozdo pričvršćena potporna čašica. Ova traka je pričvršćena za trup sa dva vijka.
Kontrola lifta je teška. Izvodi se pomoću kontrolne ručke (koristi se ručka od Yak-50), duraluminskih šipki i srednjih klackalica.
Kontrola elerona je takođe čvrsta. Pogon volana je na kablovskom pogonu. Upravlja se pomoću visećih pedala poluge, čeličnih sajli prečnika 3 mm i tekstolitnih valjaka prečnika 70 mm. Kako bi se spriječilo da strani predmeti uđu u kontrolne jedinice, pod i upravljački put su prekriveni ukrasnim ekranom.
Power point. Osnova elektrane je motor tipa RMZ-640. Postavlja se na nosač motora u obrnutom položaju - sa cilindrima prema dolje. Na vrhu motora je gornja remenica mjenjača s klinastim remenom sa mehanizmom za zatezanje remena.
Poklopci od fiberglasa su pričvršćeni vijcima na samokonstruirajuće sidrene matice na trupu i spojnom prstenu.
Propeler spinner je montiran na duralumin prsten i pričvršćen vijcima. Spiner se izrađuje lijepljenjem od stakloplastike epoksidnim vezivom.
Sistem goriva. Sistem za gorivo uključuje rezervoar za gorivo od 14L, pumpu za gorivo, filter za gorivo, nepovratni ventil, protivpožarni hidrant, odvodni ventil, T spojnicu i sistem cjevovoda.
Rezervoar za gorivo je zavaren od prehrambenog aluminijumskog lima debljine 1,8 mm. Na dnu rezervoara nalazi se dovodni kontejner u koji su zavareni dovodni i odvodni spojevi.
Na vrhu rezervoara nalazi se grlo za punjenje sa drenažom. Unutar rezervoara postoje pregrade koje se međusobno povezuju kako bi se spriječilo pjenjenje goriva. Rezervoar je pričvršćen na dvije grede pomoću traka za vezivanje sa filcanim jastučićima.
Sistem prijemnika vazdušnog pritiska. PVD sistem se sastoji od PVD cijevi (od aviona Yak-18) postavljene na lijevoj ravni krila, cijevi za dinamički i statički pritisak, spojnih gumenih crijeva, razdjelnika i instrumenata.
Propeler. Propeler aviona Argo-02 zalijepljen je od borovih ploča epoksidnom smolom, a zatim obrađen prema šablonima, prekriven staklenim vlaknima i obojen. Avion je koristio nekoliko propelera ovog dizajna različitih prečnika i koraka. Jedan od najprihvatljivijih u pogledu svojih aerodinamičkih kvaliteta ima sljedeće karakteristike: promjer - 1450 mm, korak - 850 mm, tetiva - 100 mm, statički potisak - 85 kgf.
Usamljeni avion sa jednim sjedištem i jednim motorom na zadnjim kotačem po imenu Margo. Vlasnik Victor Zhevagin. možete pročitati o njegovoj konstrukciji. Avion je baziran na Argo-02.
Kao i uvek, koristim informacije sa sajtova
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
i druge izvore koje sam pronašao na internetu i literaturi.
Jednosjed domaći avion "MArgo". Izgrađena je u Privolžsku Ivanovo region Viktor Zhevagin. Dignuto u vazduh 2015. Zauzeo je 1. mjesto među samoizgrađenim avionima. A sada učestvuje na međunarodnom vazduhoplovnom salonu MAKS-2019. Težina aviona - 160 kg, brzina leta - 130 km/h 
Elektrana je dvotaktni 2-cilindarski zračno hlađeni motor RMZ-640, koji kroz mjenjač s klinastim remenom pokreće drveni monoblok propeler s dvije oštrice. Sistem upravljanja avionom je normalnog tipa. Pilotova kabina je opremljena instrumentima letačkog tima i instrumentima za upravljanje motorom. 
U poređenju sa originalnim crtežima Argo-02, postoje promene u dizajnu, uglavnom u trupu:
1. Središnji dio je proširen na 1500 mm.
2. Trup je proširen duž gornjih krakova na 600 mm.
3. 2. i 3. okvir su pomaknuti nazad za 70 mm. Ulazak i izlazak iz kabine postalo je praktičnije.
4. Sa perspektivom zatvorene kabine, visina zadnjeg gargrota je povećana.
5. Korijensko rebro središnjeg dijela je povećano na 1200 mm.
6. Nosači stajnog trapa postavljeni su na prednji nosač kao kod KR-2. Opruga je ravna, izrađena od fiberglas lima debljine 25 mm. Šasija radi dobro. Amortizacija je dovoljna. Bilo je koza i prskanja bez posljedica. Ljepljena drvena opruga koja je prvobitno napravljena pokvarila se pri prvim vožnjama.
7. Kontura kormila je promijenjena.
Krilo je napravljeno kao u Modelist-Constructor-u, jedine promjene su na vrhovima. 
A sada malo o njegovom rodonačelniku: Laki jednosjed „Argo-02“ izgradili su domaći majstori iz grada Kalinjina E. Ignatiev, Yu. Gulakov i A. Abramov. Za proizvodnju "Argo-02" korišteni su obični bor, šperploča i platno. Autori su koristili shemu klasičnog konzolnog niskokrilnog aviona, zaboravljenog od domaćih ljudi, i ugradili jednostavan sovjetski motor RMZ-640. Na mitingu SLA-87, letovi Argo-02 pokazali su da Kalinjin domaći avion leti bolje od nekih renomiranih aviona sa uvoznim motorima. 
"Argo-02" je ultralaki trenažni konzolni niskokrilni avion klasične drvene konstrukcije sa konzolnom repnom jedinicom. Avion ima stajni trap opružnog tipa sa repnim osloncem. 
Trup trupa je drven, konstruisane konstrukcije, sa nosačima od drvenih letvica poprečnog presjeka 18 x 18 mm. Iza kokpita, na vrhu trupa, nalazi se lagani garrot, čija su osnova pjenaste dijafragme i stringeri. U prednjem dijelu trupa nalazi se i garrot koji je napravljen od drvenih dijafragmi i kućišta od lima debljine 0,5 mm. Kokpit i zadnji dio trupa u dijelu gdje je pričvršćen stabilizator obloženi su šperpločom debljine 2,5 mm. Sve ostale površine trupa su obložene. 
Prema proračunima autora i tehničke komisije, operativno opterećenje Argo-02 bilo je jednako 3, što je sasvim dovoljno za kružne letove i kratke rute. Akrobatika je strogo kontraindicirana za ovaj uređaj. Dizajneri aviona amateri ne bi trebali zaboraviti na ovo... 
Jurij Gulakov je 18. avgusta 1990. godine, izvodeći demonstracioni let na prazniku posvećenom Danu vazdušne flote, uveo Argo u još jedan državni udar. Ovaj put se ispostavilo da je brzina nešto veća od uobičajene, a maksimalno operativno preopterećenje je, očito, daleko premašilo izračunatu "trojku". Kao rezultat toga, krilo Arga se raspalo u vazduhu, a pilot je poginuo pred okupljenim gledaocima. 
Pogled na komandnu tablu sa druge strane. 
Ima avion, ima alata, ali nema ljudi :-))) 
Opšti pogled desno. 
PVD od nečeg većeg? 
Pitam se koliko se visoki ljudi osjećaju ugodno u takvom avionu? 
Šasija. Gume za baštenska kolica? 
Opći pogled sprijeda. 
Drveni propeler sa fiksnim nagibom. 
LTH "MARGOT":
raspon 7,4 m.
dužina kao original 4,55
prazna težina 175 kg prije farbanja
uzlet 255kg
vijak F1600 mm
menjač 1:2
rpm max 4900
krstarica 4200
Da li je šraf pretežak za ovu redukciju da li sada prave novi, F1500 mm, ili je već na mestu?
po brzini:
od 50 km/h, dobro se nosi sa podignutim repom
jaz na 72-75 km/h
podešeno na 85 km/h
okomito oko 2 m/s.
sa pilotom od 100 kg, brzina penjanja je 1 m/s.
krstarenje 100 km/h
maksimalno 120 km/h
prilaz 90 km/h
staje 60 km/h.
Karakteristike performansi originalnog Argo-02:
Dužina, m: 4,55
Raspon krila, m: 6,3
Površina krila, m2: 6,3
Težina, kg
-prazno: 145
-polijetanje: 235
Specifično opterećenje krila, kgf/m2: 37,3
Motor: RMZ-640
Maksimalna brzina, km/h: 160
Brzina krstarenja, km/h: 120
Brzina zaustavljanja, km/h: 72
Brzina uspona, m/s: 2.
PAŽNJA!!!
Metoda obračuna data je u nastavku, kao i svi podaci
dobijene ovom tehnikom NISU
sve upute ili smjernice za djelovanje,
i ovdje su predstavljeni samo u informativne svrhe.
Autor ne snosi nikakvu odgovornost za korištenje dolje navedenih podataka.
Spar se sastoji od dvije police između kojih se nalaze pregrade i koje su obostrano obložene šperpločom debljine milimetara. Dakle, za naš slučaj, izračunavanje čvrstoće lopatice znači izračunavanje visine svake od prirubnica. Štaviše, ova visina je različita za gornje i donje police. Sada ću objasniti zašto.
Tokom normalnog leta stvara se sila podizanja koja pokušava savijati krilo prema gore:
I vidimo da gornja polica pokušava da se skupi, a donja da se rastegne. Police će biti od borovine. A bor se ističe po vrlo velikoj vlačnoj čvrstoći. Ali nije baš dobar pokazatelj tlačne čvrstoće. Dakle, za gornju policu, koja radi na kompresiju, potrebna vam je polica većeg poprečnog presjeka u odnosu na donju, koja radi na pritisak.
Sada stvarna računica.
Trebat će nam sljedeće vrijednosti kao početni podaci:
Gvzl - težina pri polijetanju. Original 235 kg. Uzeo sam 250 kg. (Već imam oko stotinu).
Gcr - težina krila. Kao i u originalu, prihvatam 13 kg.
ne - radna vrijednost preopterećenja. Kao i u originalu, uzimam da je 3.
f je faktor sigurnosti. Preporučena vrijednost: 1,2 - 1,5. Ali u Chumakovoj knjizi "Proračun, dizajn i konstrukcija ultralakih aviona" preporučuje se uzimanje vrijednosti u rasponu od 1,5 - 2,0. Odlučio sam da uzmem vrijednost 1,8.
nr - destruktivna vrijednost preopterećenja. Vrijednost se dobija množenjem ne sa f. To. dobijamo vrednost 5,4.
Lcr - raspon krila. Za moj slučaj - 6,1 metar.
Lcons - dužina jedne konzole = 2.775 metara.
H je visina poluge. Da biste to učinili, oduzmite debljinu rebrastih letvica od maksimalne visine profila, koja će ići iznad i ispod lamela. One. 155 - 5 - 5 = 145 mm. Za dalje proračune potrebna nam je vrijednost u centimetrima. One. koristićemo vrijednost 14,5 cm.
b - širina lamela - 40 mm = 4 cm.
T/t - odnos visine donje i gornje police. Preporučena vrijednost je 1,75.
Suština proračuna je izračunati poprečni presjek prirubnica spar, koji će se srušiti tek kada se postigne destruktivno preopterećenje. One. Prema našim proračunima, kada se dostigne preopterećenje od 5,4g, lopatica će se raspasti. U ovom slučaju, normalno operativno preopterećenje je 3. I opasno je prekoračiti ovu vrijednost. Koeficijent f = 1,8 uzima u obzir nepreciznosti i manje greške u izradi lopatice i daje nam rezervu od 2,4g. Ali, opet, bolje je ne prelaziti vrijednost od 3.
Izračunat ćemo poprečni presjek u pet tačaka. Da biste to učinili, podijelite krilo na pet jednakih dijelova.
1. Odrediti linearno destruktivno opterećenje na krilu. Da biste to učinili, oduzmite masu krila od mase aviona, pomnožite sve s vrijednošću destruktivnog preopterećenja i podijelite s rasponom krila. To. dobijamo vrijednost opterećenja po metru dužine krila (neću koristiti riječ "destruktivno", inače ne zvuči zabavno). Za naš slučaj dobijamo:
q = (Gvzl - Gcr) * nr / Lcr = (250 - 13) * 5,4 / 6,1 = 209,8 kg/mp.
2. U prethodnom koraku izračunali smo vrijednost opterećenja po linearnom metru krila. Sada izračunajmo vrijednost opterećenja za svaku od pet tačaka krila.
U tački
q0 = q * Lcons = 209,8 * 2,775 = 582,2.
Do dijela u tački
q1 = q * Lcons * 4 / 5 = 209,8 * 2,775 * 4 / 5 = 465,6.
Isto tako i za bodove 2 , 3 , 4 :
q2 = 209,8 * 2,775 * 3 / 5 = 349,3
q3 = 209,8 * 2,775 * 2 / 5 = 232,9
q4 = 209,8 * 2,775 * 1 / 5 = 116,4
3. Za svaku tačku određujemo vrijednost momenta savijanja koristeći formulu:
M0 = q0 * Lcons / 2 = 582,2 * 2,775 / 2 = 807,8 kg/m
Slično za preostale tačke:
M1 = 465,6 * 2,775 * (4 / 5) / 2 = 516,8 kg/m
M2 = 349,3 * 2,775 * (3 / 5) / 2 = 290,8 kg/m
M3 = 232,9 * 2,775 * (2 / 5) / 2 = 129,3 kg/m
M3 = 116,4 * 2,775 * (1 / 5) / 2 = 32,3 kg/m
4. Koristeći prethodno izračunate momente, izračunavamo vrijednost 58,3E koristeći formulu:
58,3E = M / (b * H * H).
Da budem iskren, ne sjećam se zapravo koja je vrijednost 58,3E, ali ćemo ovu vrijednost prikazati na grafikonu u sljedećem paragrafu.
U tom slučaju morate obratiti pažnju na činjenicu da vrijednost momenta savijanja više ne treba uzimati u kg/m, već u kg/cm. One. povećajte ovu vrijednost sto puta.
Za svaku od tačaka dobijamo:
58,3E_0 = 807,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 96,05
58,3E_1 = 516,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 61,45
58,3E_2 = 290,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 34,58
58,3E_3 = 129,3 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 15,4
58,3E_4 = 32,3 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 3,84
5. Vrijednosti dobijene u prethodnom koraku su ucrtane na grafikon ispod i dobijamo T/H vrijednosti
Kao što se može vidjeti iz grafikona, više nema smisla praviti proračune za tačke 3 i 4 - vrijednosti idu dalje od grafikona.
