“Kobra” je poznata akrobatska figura. Upravo je ovaj avion prvi pokazao očaravajući element široj javnosti na nebu Francuske na međunarodnom aeromitingu u Le Bourgetu u ljeto 1989. godine. Automobilom je upravljao zasluženi probni pilot SSSR Viktor Georgijevič Pugačov.
Trka u naoružanju i želja da se nadmaši razvoj američkog lovca F-15 postali su faktor u predanom radu sovjetskih konstruktora aviona, koji su dugo vremena predstavili borbeni avion Su-27 oružanim snagama Sovjetskog Saveza, nenadmašan.
Krajem 1960-ih, u zemljama NATO saveza, inženjeri konstruktora zrakoplovstva počeli su razvijati obećavajuće projekte lovaca četvrte generacije. Ovaj projekat su predvodile Sjedinjene Američke Države, koje su od 1965. smišljale plan za zamjenu lovca F-4C Phantom novim taktičkim avionom.
Do marta 1966. Pentagon je odobrio početak obećavajućeg projekta kodnog naziva FX (Fighter Experimental) - eksperimentalni lovac.
Tokom tri godine zapadni konstruktori aviona prikupljali su i usavršavali potrebne zahtjeve američkog ratnog vazduhoplovstva, a do 1969. godine pokrenut je konkursni projekat budućeg aviona sa dodijeljenom oznakom F-15 “Eagle”.
Među projektantskim biroima prvenstvo je osvojila kompanija McDonnell Douglas, kojoj je po ugovoru od 23. decembra 1969. godine povjerena izrada prototipa modela aviona. Kompanija se izborila sa zadatkom i 1974. godine uvedeni su proizvodni modeli lovaca F-15A i F-15B.
U isto vrijeme, SSSR je izvršio mukotrpan rad kao odgovor na konkurentskoj osnovi kako bi stvorio perspektivni borbeni front (FFI).
U razvoju su učestvovala tri glavna projektantska biroa. Konstruktorski biro Suhoj u početku nije učestvovao na konkursu, ali razvoj događaja iz 1969. godine poslužio je kao razlog da se zvanično učestvuje na konkursu i nastavi fokusiran rad na projektu sa indeksom T-10.
Glavni tehnički cilj bila je neosporna prednost u odnosu na zapadni model F-15. Osim toga, vojska je željela manevarski avion za blisku zračnu borbu, jer je vojni trend ponovo smatrao borbu između aviona sastavnim dijelom zračnih borbi.
Tokom 1972. godine održana su dva kongresa ovlaštenih vojnih konsultanata sa predstavnicima projektantskih biroa Mikojan, Suhoj i Jakovljev. Posljedica naučno-tehničkih vijeća bila je eliminacija projekata Yak-45 i Yak-47 sa konkursa.
Predstavnici konstruktorskog biroa MiG-a odlučili su pobijediti situaciju i predložili podjelu projekta PFI u dva paralelna pravca, u kojima bi se razvoj odvijao na dvije vrste lovaca odjednom: lake i teške.
Po njihovom mišljenju, istovremeni rad sa najjedinstvenijom avionskom opremom pozitivno će uticati na ekonomski faktor i omogućiti državi da dve vrste lovaca obezbedi individualne zadatke. Prijedlog će rezultirati razvojem MiG-29.
20. maja 1977. godine, prvi prototip T-10-1 izveo je svoj prvi probni let. Avionom je upravljao zaslužni probni pilot, heroj Sovjetskog Saveza Vladimir Iljušin.
Svrha testova bila je provjera funkcionalnosti upravljačkih jedinica i jedinica za kontrolu stabilnosti.
Na ovom prototipu izvršeno je ukupno 38 eksperimentalnih letova, nakon čega su izvršene potrebne modifikacije. Na prototip nije ugrađeno oružje.
Drugi prototip T-10-2 započeo je testiranje 1978. godine. Pilotirao je Heroj Sovjetskog Saveza, probni pilot Jevgenij Stepanovič Solovjov. U sljedećem letu bilo je potrebno provjeriti uzdužni koeficijent kontrole. Prilikom obavljanja zadatka, mašina je doživjela uzdužno ljuljanje, što je rezultiralo uništenjem aviona. Pilot je poginuo.
Treći prototip, T-10-3, bio je opremljen snažnijim motorima i prvi put je poletio u avgustu 1979. godine. Četvrti probni uzorak T-10-4 opremljen je eksperimentalnim radarskim sistemom Sword.
Tako su 1979. godine završena ispitivanja, a iste godine je počela proizvodnja serije od pet aviona u fabrici aviona u gradu Komsomolsku na Amuru. Dobila su naziv Su-27 tip 105. Nakon izgradnje, ova vozila su prošla ispitivanje sistema opreme i ugrađenog naoružanja.
Sa Zapada su stizale razočaravajuće informacije da je F-15 znatno superiorniji od sovjetske mašine.
Ispostavilo se da tehničke specifikacije ne odgovaraju parametrima američkog lovca.
Daleke 1976. godine dizajneri su skrenuli pažnju na nezadovoljavajuće performanse T-10 prilikom raznošenja makete u aerotunelu. Testovi su obavljeni u Sibirskom institutu za istraživanje vazduhoplovstva.
Tokom perioda projektovanja, nisu svi razvoji aeroelastičnosti i lepršanja mogli da se koriste prema teoriji. To je bilo zbog nedostatka specijalizovane računarske opreme. Tempo izgradnje aviona bio je znatno brži od naučnih istraživanja avijatičara.
Povrh svega ostalog, programeri elektronike su izašli iz okvira predviđenog prostora za opremu, što je narušilo planirano poravnanje aviona. Radar je radio s prekidima. Potrošnja goriva nije zadovoljavala navedene parametre.
Dizajneri su bili suočeni s teškim pitanjem - dovesti stvoreni prototip na pamet ili ga radikalno preraditi postojeći projekat. Prednost je data drugoj opciji - redizajniranju lovca koji bi sigurno nadmašio svog zapadnog konkurenta po performansama.
Vođeni gorkim osjećajem prethodnog neuspjeha, programeri su za vrlo kratko vrijeme uspjeli stvoriti novi avion, čiji je dizajn uzeo u obzir nagomilano iskustvo modela T-10 i njegove eksperimentalne performanse. Novi prototip T-10-7 (T-10S-1) prvi put je poleteo sa aerodroma 20. aprila 1981. godine pod kontrolom V.S. Ilyushin.
Dizajn automobila je pretrpio značajne promjene od prethodne verzije; Testiranja eksperimentalnog modela pokazala su impresivne rezultate. Was
očigledno je da auto nije inferioran Zapadni analog F-15, iu nekim aspektima ima prednost.
Radost dizajnera bila je zasjenjena katastrofom. 23. decembra 1981. prototip pod kontrolom probnog pilota Aleksandra Sergejeviča Komarova srušio se pri brzini od 2300 km/h, dok je testirao uređaj u kritičnom režimu, pilot je poginuo.
Za divno čudo, uspjeli smo izbjeći ponovljeni incident tokom testiranja čvrstoće prototipa. Incident se dogodio 16. jula 1986. u blizini grada Ahtubinska. Pri brzini od 1000 km/h i visini od 1000 metara, raspala se čarapa i krilna konzola aviona.
Vozilom je upravljao probni pilot Nikolaj Sadovnikov, a samo zahvaljujući njegovoj veštini bilo je moguće sleteti oštećeno vozilo brzinom od 350 km/h, što je za 100 km/h veća od brzine sletanja. Eksperimentalnom vozilu je nedostajao značajan dio krilne konzole i jedna kobilica je polomljena.
U sličnoj situaciji koja se dogodila 25. maja 1984. godine, avion se nije mogao spasiti na vrijeme. Nastale okolnosti pružile su impresivan materijal za doradu konstrukcije aviona i posebno krila;
Naknadna poboljšanja su se desila tokom faze testiranja. Nisu se mogli izbjeći ni nakon početka serijske proizvodnje aviona.
Daleki istok je postao rodno mjesto serijskog T-10-S. Masovna proizvodnja započela je 1981. godine u gradu Komsomolsk-na-Amuru na teritoriji fabrike br. 126, po imenu KnAAPO. Gagarin.
Proizvodnja avio motora AL-31F vršila je: Moskovska mašinogradnja proizvodni pogon"Salyut" i Ufa mašinsko-proizvodno udruženje.
Tek 23. avgusta 1990. godine avion Su-27 je zvanično pušten u upotrebu. Do tada su na lovcu otklonjeni svi značajni nedostaci uočeni u eksperimentalnim letovima. A testovi su trajali više od pet godina. Avion primljen u službu dobio je indeks Su-27S, što znači serijski.
Za avijaciju protivvazdušne odbrane, oznaka je promenjena u Su-27P, što znači presretač. Za razliku od linearnih vozila, nije se mogao koristiti kao jurišni avion, njegov lagani dizajn nije dozvoljavao ovjes oružja namijenjenog za gađanje kopnenih ciljeva.
Avion Su-27 je napravljen od titanijuma i aluminijuma. Kompozitni materijali praktički nisu korišteni u dizajnu lovca. Dizajneri su dali avionu estetski izgled sa zamašnim linijama trupa.
Integrisani raspored, prema teoriji aerodinamičkog dizajna, omogućio je kombinovanje krila sa trupom u jedno telo. Ugao zamaha krila na prednjoj strani je 42°.
Razvijeni aerodinamički parametri pri značajnim napadnim uglovima postižu se zahvaljujući oticanju korijena krila i automatskom sistemu otklona vrha.
Osim toga, bubri mogu poboljšati aerodinamičke karakteristike pri nadzvučnim brzinama. Krilo je opremljeno flaperonima, koji obavljaju zadatak krilaca i zakrilaca prilikom polijetanja i slijetanja.
Horizontalni rep je napravljen u obliku rotirajućih panela. Isti smjer kretanja panela pomaže u regulaciji visine leta, a višesmjerni položaj reguliše kotrljanje. Da bi se povećala upravljivost, dizajn okvira aviona ima vertikalni rep s dva peraja.
Modificirani modeli Su-27 imaju prednji horizontalni rep, na primjer: Su-27M, kao i Su-30, Su-33, Su-34. Pomorska verzija Su-33 opremljena je preklopnim krilima za smanjenje njegove veličine kada se postavi na palubu nosača aviona i opremljena je kukom za kočenje prilikom sletanja.
Najnoviji sistem upravljanja "fly-by-wire", prvi put korišćen u proizvodnji Su-27, sposoban je da efikasnije raspodeli opterećenje na koordinacione jedinice. Njegov izgled je povezan sa nestabilan rad prilikom manevrisanja podzvučnim brzinama.
Proizvodni Su-27 je bio opremljen sa parom turbomlaznih motora sa naknadnim sagorevanjem sa bajpas sistemom, označenih kao AL-31F. Ovo je osnovni motor serije naknadnog sagorevanja, razvijen krajem 1970-ih i započeo masovnu proizvodnju 1985. godine, nakon opsežnog testiranja.
Sa jediničnom masom od 1490 kg, pruža potisak od 12500 kgf. Za motore su izgrađene gondole motora, razmaknute sa obe strane ose aviona i smeštene u repnom delu.
Ovaj tip avionskog motora pokazao je dobru ekonomičnost goriva u režimu naknadnog sagorevanja i pri minimalnom potisku. By sadašnji trenutak Motori se proizvode u Moskovskom saveznom državnom jedinstvenom preduzeću „NPC „Saljut“ i UMPO u Ufi. Glavni dizajn motora aviona AL-31F uključuje:
Elektrana se pokreće iz autonomne pogonske jedinice GTDE-117-1, koja je turbostarter. Osim lansiranja, elektrana vam omogućava da simulirate rad elektrane na zemlji kako biste testirali sisteme borbenog vozila. Od motora aviona, uz pomoć pogona, rade: generator, hidraulična pumpa i pumpa za dovod goriva.
Postavljanje motora aviona na obje strane trupa povećava izdržljivost aviona.
Neispravna jedinica za napajanje neće uticati na rad druge jedinice.
Također je vrijedno dodati da usisnici zraka primaju dovoljnu količinu zraka bez ikakvog utjecaja na trup. Unutar vazdušne kutije nalaze se podesivi poklopci i mrežasti ekran.
Svrha mrežastih paravana je da zaštite elektranu od predmeta i krhotina koji padaju sa piste sve dok avion ne uvuče prednji stajni trap nakon polijetanja. U režimu parkiranja, ekrani su otvoreni jer ih pokreće hidraulični pritisak.
Mlaznice naknadnog sagorevanja se hlade protokom vazduha koji prolazi kroz dve kaskade „latica“. Automatsko podešavanje mlaznice vrši se pomoću motornog goriva, koje se koristi kao radni fluid.
Gorivo je uskladišteno u pet borbenih rezervoara. Izuzetak je školski Su-27UB, koji ima samo četiri rezervoara za gorivo.
U borbenom avionu dva tenka su smještena u krilima i tri tenka u trupu.
Puno punjenje gorivom je 9,6 tona, djelomično punjenje gorivom je 5,6 tona (prednji i zadnji rezervoari u trupu se ne sipaju gorivom). Glavna vrsta goriva je avionski kerozin razreda RT, T-1, TS.
Parkiranje se vrši preko specijalizovanog ventila koji se nalazi na desnoj strani. Proces opskrbe gorivom regulira kontrolna ploča. Možete koristiti pojednostavljeno punjenje gorivom pištoljem za točenje kroz gornje vratove za gorivo.
Ispravno punjenje i potrošnju goriva prati automatika koja kontroliše pumpe za gorivo i prati nivo goriva. Unutrašnje šupljine rezervoara za gorivo ispunjene su poliuretanskom penom.
Hidraulika je podijeljena u dva autonomna kruga sa potrebnim pritiskom od 280 kg/cm2. Kao radni fluid koristi se specijalizovano ulje AMG-10. Na svaki motor aviona ugrađene su hidraulične pumpe NP-112 g/s. Zadatak hidrauličkog sistema je osigurati stabilan rad sljedećih komponenti:
Krug vazdušnog sistema je ispunjen tehničkim azotom. Svrha instalacije je da obezbedi hitno otpuštanje stajnog trapa u slučaju kvara hidrauličkog sistema, kao i upravljanje pneumatskim pogonom mehanizma za otvaranje nadstrešnice pilotske kabine.
Borac koristi sistem stajnog trapa sa tri noge. Dva centralna oslonca imaju teleskopske gas-ulje podupirače i dva kotača KT-15bD sa kočionim pogonom. Veličina gume 1030x350 mm. Nakon otpuštanja šasije, nosači se učvršćuju bravama koje se postavljaju na pogonski okvir gondola motora.
Prednji oslonac ima poluručni podupirač za gas-ulje sa KN-27 upravljačem. Mehanizam pramčanog kotača nije opremljen kočnim pogonom. Točak se kontroliše pomoću sistema nožnog upravljanja.
Napon glavne mreže aviona je 200/115V sa frekvencijom od 400 Hz. Svaki motor aviona sadrži generator GP-21.
Dodatna (niskonaponska) mreža ima napon od 27V, napajaju ga VU-6M ispravljači. Za hitni izvor električne energije, avion je opremljen sa dvije baterije 20NKBN-25 sa dva PTS-800BM pretvarača.
Upravljački kompleks uključuje nekoliko sistema. Sastoje se od bočne, uzdužne i usmjerene kontrole, kao i koordinacije vrhova krila. Za kontrolu u uzdužnom zračnom kanalu koristi se kontinuirano kretanje horizontalnog repa, koji nije mehanički povezan s ručkom.
Komanda sa ručke se prenosi pomoću električnog daljinskog upravljača na odgovarajući pogon. Ovaj mehanizam se zove SDU-10S i osigurava implementaciju dodijeljenih zadataka, kao što su:
CDS program uključuje tri osnovna načina rada: “let”, “polijetanje-slijetanje” i “tvrda veza”. Prva dva načina rada su operativna, a treći je hitan.
OPR - limiter režima rada, osigurava da je avionu zabranjeno letenje izvan propisa letenja, uzrokujući vibracije ručke kontrolnog točka. Bočni nagibi volana kontrolišu flaperone.
Avion je opremljen autopilotom SAU-10, čiji zadatak uključuje:
Lovac Su-27 opremljen je sa dva sistema letačke i navigacijske opreme, koji čine jednu jedinicu brodskog kompleksa PNK-10. Letačka elektronika uključuje: mjerač brzine IR-VSP-2-10, senzore zračnog signala SVS-2Ts-2, visinomjer RV-21, koordinacijski avion SAU-10 i SOS-2.
Navigacijski sistem je uključivao: vertikalni proračunski uređaj IR-VK-80-6, elektronski kompas ARK-22, lokalni navigacijski uređaj RSBN A-317, radio far A-611.
Za komunikaciju između pilota i komandnog mjesta, aviona i drugih pratećih objekata, lovac je opremljen sa dvije VHF i HF radio stanice (R-800L, R-864L).
Dodatno, oprema uključuje: uređaj P-515 za interne razgovore i uređaj za snimanje P-503B.
SUV - sistem upravljanja oružjem sastoji se od: kompleksa za navođenje rakete RLPK-27, nišanskog uređaja OEPS-27 za traženje i praćenje ciljeva infracrvenim zračenjem, uređaja za prikaz SEI-31 i ispitivača uređaja za identifikaciju stanja.
| Dužina aviona, m | 21,935 |
| Visina aviona, m | 5,932 |
| Raspon krila, m | 14,698 |
| Težina aviona bez tereta, kg | 16300 |
| Prosječna poletna težina borca, kg | 22500 |
| Maksimalna težina aviona sa opterećenjem, kg | 30000 |
| Motor aviona | AL-31F turboventilatorski motor (2 kom) |
| Maksimalna brzina, km/h | 2500 |
| Praktičan plafon, m | 18500 |
| Maksimalni domet leta lovca, km | 3680 |
| Borbeni radijus, km | 440-1680 |
| Ograničite preopterećenje | + 9 g |
| Aerogun | GSh-301 kalibra 30 mm, nalazi se u preljevu desnog krila. Municija 150 granata. | 6 000 |
| Posada, ljudi | 1 |
Učešće Rusije u lokalnim sukobima na teritoriji bivšeg SSSR-a pratila je zračna podrška. Tokom Abhazijskog rata, 19. marta 1993. godine, Su-27 ruskog ratnog vazduhoplovstva izvršio je borbeni let sa aerodroma Gudauta kako bi presreo dva aviona gruzijskog ratnog vazduhoplovstva. Nije bilo moguće otkriti vazdušne mete.
Posada lovca dobila je komandu da se vrati u bazu za raspoređivanje i, tokom manevra skretanja, napadnuta je protivvazdušnim raketnim sistemom u selu Šroma u regionu Suhumi. Napad se nije mogao odbiti i avion Su-27 je uništen, pilot Vaclav Šipko je poginuo.
Dana 7. juna 1994. ruski vazdušni prostor je narušio transportni avion Herkules američkog ratnog vazduhoplovstva. Zračni teretni kamion je pratio zračnu rutu od Frankfurta do Tbilisija. Zapadna posada nije odgovarala na radio pozive i nastavila je svojim kursom, kršeći granicu.
U uzbuni, par Su-27 je bio upaljen, koji su otkrili uljeza i natjerali ga da sleti u Adler. U roku od tri sata otkrili su uzrok kršenja i dozvolili Herkulesu da odleti u Tbilisi. Upućena je protestna nota zbog narušavanja vazdušnog prostora.
Sredinom januara 1998. godine, dva lovca Su-27UB i Su-27P primorala su avion Aero L-29 “Delfin” koji je pripadao estonskom ratnom vazduhoplovstvu da izvrši prinudno sletanje na aerodrom Khrabrovo.
Operacija prinudnog sletanja izvedena je izuzetno malom brzinom. Uhapšena je posada dvojice Engleza, Marka Jeffreysa i Clivea Davidsona.
1. septembra 1998. godine ruske snage protivvazdušne odbrane su otkrile neidentifikovani vazdušni objekat iznad Belog mora. Su-27, koji je bio u pripravnosti, otkrio je plutajući balon stranih obavještajnih službi. Izviđački avion je uništio lovac.
Vazdušni prostor Južne Osetije tokom gruzijske vojne agresije 2008. godine čuvali su ruski Su-27 i MiG-29.
Godine 2014. strani izviđački avioni počeli su aktivno letjeti u blizini južne granice Rusije. To je povezano s militariziranom situacijom u Ukrajini i pripajanjem poluotoka Krima teritoriji ruske države.
Su-27 i Su30 su aktivno korišteni za presretanje neprijateljskih aviona. Aktivnosti stranih obavještajnih službi ne opadaju.
Na primjer, od januara do avgusta 2017. godine bilo je moguće presresti oko 120 stranih izviđačkih aviona. Aktivnost ima i u blizini sjevernih granica, ali je manje.
Rat u Siriji doprinio je učešću ruske vojne avijacije na strani sadašnje vlasti u borbi protiv terorista. Uključeni su strateški i jurišni avioni. Uz modifikovane lovce Su-27, učestvovali su: Su30SM, nosač Su-33, Su-35S i.
Etiopsko-eritrejski rat 1999-2000 koristio je sovjetsko-ruske avione.
Lovci Su-27 koji pripadaju Etiopskom ratnom vazduhoplovstvu, pod rukovodstvom ruskih vojnih savetnika, borili su se sa MiG-ovima 29 koji pripadaju državi Eritreji.
U zračnim borbama, Sushki je uništio 3 aviona MiG-29 i nanio štetu jednom koja se nije mogla popraviti.
Ukrajinsko ratno zrakoplovstvo je naoružano značajnim dijelom postsovjetskog naoružanja i ruske nove vojne opreme. Među vojnom arsenalom je i napredni lovac Su-27, koji je koristila 831. vazduhoplovna brigada u ljeto 2014. godine.
Avion je obavljao misije za pokrivanje izviđanja i izvođenje ciljanih bombardovanja. Slaba obučenost pilota nije omogućila da se borbeno vozilo efikasno koristi.
Rusija je uvela zabranu prodaje rezervnih dijelova i komponenti za sve vrste naoružanja, s tim da Su-27 nije izuzetak.
Jedan od lovaca Su-27 oboren je 2. juna 2014. godine iz teškog mitraljeza kalibra 14,5 mm tokom izviđačkog leta iznad teritorije Luganske oblasti. Oštećeni avion se vratio u bazu u Mirgorodu.
Tokom 1990-ih, piloti ruskog i američkog ratnog vazduhoplovstva razmenili su posete vazdušnim bazama Langley i Savaslake. Razmjene iskustava postale su povod za poređenje dva konkurentska aviona, F-15 i Su-27.
Publicisti i piloti proglasili su bezuslovnu superiornost ruskog lovca, koji je više puta izlazio kao pobjednik sa čistim golom.
Su-27 je najbolji lovac na svetu u to vreme.
Posjetioci aeromitinga Le Bourget, održanog u junu 1989. godine, bili su šokirani demonstracijom akrobatskog manevra nazvanog "kobra". Nakon toga, element će biti nazvan "Pugačovljeva kobra". Međutim, Igor Volk, zaslužni probni pilot i kosmonaut SSSR-a, prvi je koristio dinamičko kočenje na probnim letovima.
Naziv "kobra" izmislio je Mihail Simonov, koji je služio kao glavni dizajner u Konstruktorskom birou Suhoj, ovaj element ga je podsjetio na stav kobre sa ispruženom kapuljačom prije nego što je krenuo u napad.
Broj nesreća u kojima je učestvovao Su-27 nije tačno poznat. Tokom četiri godine rada, uključujući testiranje, 22 aviona su izgubljena od 1988. Do 2016. godine, spisak nesreća Su-27 i njegovih modifikacija sadržavao je pregled 28 nesreća i vanrednih situacija u kojima je avion izgubljen.
Najbolji lovac Su-27 oduševio je kompjuterske igrače i istinske poštovaoce ovog modela.
Ruski programer elektronskih igara Eagle Dynamics objavio je verziju simulatora upravljanja lovcem pod nazivom Su-27 Flanker.
Programeri su kvalitetno pristupili proizvodnji i prenijeli kontrolu i detalje aviona u kompjutersku igru što je realnije moguće. Štaviše, programere su direktno savjetovali stručnjaci iz dizajnerskog odjela Suhoj. Ova igra je dobila brojne poboljšane nastavke, što joj je omogućilo da postane najnapredniji simulator modela Su-27 na računaru u 2016. godini.
Su-27(NATO klasifikacija: Flanker) – Sovjetski/ruski višenamjenski lovac za nadmoć u vazduhu koji je razvio Konstruktorski biro Suhoj kasnih 1970-ih.
Ove letelice je bilo teško kontrolisati pri malim brzinama, brzine sletanja su bile velike, a manevarska borba se smatrala reliktom Drugog svetskog rata. Međutim, iskustvo ratova iz tog perioda razočaralo je stručnjake: ispostavilo se da projektili zrak-zrak nisu idealni, a vatreni obračuni na velikim udaljenostima često su se razvijali u „pseće okršaje“, što se, u teoriji, nije smjelo dogoditi. Osim toga, naglo povećanje cijene aviona sa svakom novom generacijom primoralo je zemlje da učine avione svestranijim.
Sjedinjene Države su prve počele rješavati ovaj problem, gdje se još 1965. godine postavilo pitanje stvaranja nasljednika taktičkog lovca. U martu 1966. tamo je pokrenut FX (Fighter Experimental) program. Projektovanje aviona prema navedenim zahtevima počelo je 1969. godine, a iste godine lovac je dobio oznaku. Pobjednik konkursa za novi avion bio je McDonnell Douglas. 1972. poleteo je prvi YF-15.
SSSR je pokrenuo vlastiti program za razvoj perspektivnog frontalnog lovca (PFI) na konkurentskoj osnovi - tradicionalno su tri dizajnerska biroa bila uključena u tu temu. Davne 1969. godine Konstruktorski biro Suhoj je izvršio početne studije na temu PFI, a početkom 1971. godine, konstruktorski biro je doneo zvaničnu odluku da počne rad na proizvodu T-10. Tehničke specifikacije za novostvoreno vozilo bile su fokusirane na superiornost u odnosu na F-15 i direktno su zavisile od njegovih performansi.
Godine 1972., rukovodstvo Projektnog biroa MiG-a iznijelo je prijedlog da se program PFI podijeli i stvori dva paralelna lovca - teški i laki, što bi zemlji omogućilo da ima flotu od dva tipa aviona, svaki fokusiran. na sopstvenim zadacima.
Prototipovi
Prototip aviona (sv T-10-1) poletio je 1977. Na njemu nije ugrađen sistem naoružanja. Avion T-10-2 izgrađena je 1978. godine, ali je porušena. Auto T-10-3 već je bila planirana ugradnja motora AL-31F. Zbog nedostupnosti motora, prvi let je obavljen u avgustu 1979. godine. On T-10-4 instaliran eksperimentalni radar "Sword".
U to vrijeme počeli su stizati podaci o američkom F-15. Neočekivano, ispostavilo se da u nizu parametara vozilo ne zadovoljava tehničke specifikacije i da je značajno inferiorno u odnosu na F-15. Kao rezultat toga, donesena je odluka bez presedana za moderna vremena da se krene sa stvaranjem aviona gotovo od nule.
Su-27 video: Video akrobatskog izvođenja, zvono sa gađanjem toplotnih zamki
IN što je pre moguće razvijena je nova mašina čiji je dizajn uzeo u obzir iskustvo razvoja T-10 i dobijene eksperimentalne podatke. A već 20. aprila 1981. eksperimentalni avion T-10-17 (druga oznaka T-10S-1, odnosno prvi serijski) poletio u nebo. Auto je značajno modifikovan. Podaci dobijeni tokom testiranja pokazali su da je stvoren avion koji nije inferioran, au nekim aspektima superiorniji od svojih analoga. Nakon toga, avion je prošao brojne modifikacije, uključujući i tokom masovne proizvodnje.
Jedrilica aviona
Okvir aviona je napravljen prema integrisanom aerodinamičkom dizajnu: njegovo krilo se glatko spaja sa trupom, formirajući jedno telo koje nosi opterećenje. Da bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike aviona, on je opremljen visoko zamašenim korijenskim nodulama. Na krilu se nalaze i flaperoni. Horizontalni rep se sastoji od pokretnog stabilizatora. Vertikalni rep ima dvije peraje. Da bi se smanjila ukupna težina konstrukcije, titan se široko koristi (oko 30%), dok se istovremeno u dizajnu gotovo ne koriste kompozitni materijali - gotovo samo radio-transparentni antenski radomi.
Su-27 je prvi sovjetski proizvodni avion sa EDCS sistemom upravljanja.
Bazni avion pokreće par široko raspoređenih turbomlaznih motora AL-31F bajpas. Razmak između motora diktira potreba da se maksimizira preživljavanje - u slučaju kritičnog oštećenja jednog motora, vjerovatnoća uništenja drugog je minimalna.
Modifikacije
Legendarni avion Su-27 , dizajniran za postizanje nadmoći u vazduhu, veoma je manevarski lovac, ali takođe može uspešno da deluje protiv kopnenih ciljeva. Legendarni avion Su-27 i samo prokleto lep auto.
Najbolji trenuci iz svih videa uz učešće lovca Su 27, akrobatika, gađanje, grupni i pokazni nastupi, savršenstvu nema granice. Obavezno pogledati.
Video klip delimično sadrži fragmente sa drugim modelima aviona.
Video u dobrom kvalitetu: pogledaj youtube.
Frontline avion
Frontalni avion Su-27
Jedna od svrha Su-27 postala je njena upotreba kao avion prednje avijacije - u toj ulozi je korišćen i u 4. vazdušnoj armiji. Štaviše, borci Su-27 može se koristiti kao dio mješovitih borbenih grupa, u kojima teška Su-27 With dugog dometa letovi se koriste za uništavanje najvažnijih vazdušnih ciljeva (leteći tankeri, AWACS avioni) daleko iza linije fronta i za pratnju jurišnih aviona dizajniranih za gađanje neprijateljskih kopnenih ciljeva.
Oznake na avionu
Oznake usvojene u ruskoj avijaciji
Ovaj avion na trupu ispod nadstrešnice nosi sedam zvjezdica, koje se ponekad koriste u mirnodopskim uslovima za obilježavanje uspješnih raketnih lansiranja i poraza ciljeva za obuku. Ikona prikazana ispod u obliku pentagona i siluete aviona (“strelica i pentagon”) ukazuje na lično odlikovanje pilota.
Boje i oznake pripadnosti
trobojna shema boje borca usvojena je još u sovjetsko vrijeme
Većina Su-27 Sovjetske, a potom i ruske eskadrile nosile su trobojnu kamuflažu u sivo-plavim nijansama, što je bilo vrlo efikasno za avione za nadmoć u vazduhu. Radiotransparentni dielektrični elementi obično su bili obojeni tamno zelenom ili bijelom bojom. Unatoč raspadu SSSR-a, rusko ratno zrakoplovstvo zadržalo je crvenu zvijezdu petokraku kao znak nacionalnosti, za koju je, međutim, sada odlučeno da se zamijeni trobojkom u skladu sa bojama ruske zastave. Su-2 7 druge države su dobile svoje boje i oznake.
OKB znak
ZNAK PROJEKTNOG BIROA SUKHOY
Mnogi Su-27 nose posebnu značku na perajima, a može se vidjeti i na avionima Su-17. Su-24 i Su-25. Ova značka, koja se ponekad naziva i "krilati šlem", ili, tačnije, "krilati vitez", dugo se koristila kao amblem OKB-a. Iako često možete vidjeti jednostavniji amblem - trokut sa slovima "Su".
Borbene sposobnosti
Superiornost Su-27 manifestuje se u mogućnosti pogađanja više ciljeva u jednoj borbenoj misiji. Sa tipičnim borbenim opterećenjem od šest projektila srednjeg dometa R-27, četiri projektila kratkog dometa R-73 i ugrađenim automatskim topom Su-27 može pogoditi nekoliko ciljeva prije povratka na aerodrom radi dopune goriva i municije. Ugrađeni automatski top - isti vrlo precizan i pouzdan GSh-30 1 , kojim je MiG-29 naoružan. Sistem označavanja ciljeva na kacigi uvelike povećava borbene sposobnosti.
Melee UR
Za blisku zračnu borbu Su-27 može nositi do šest projektila R-73 na krajnjim lanserima i podkrilnim jedinicama (NPO Vympel, sa 1 983 - Državni projektni biro "Vympel"). Raketa ima termalni tragač. postao je prvi u novoj generaciji raketa za zračnu borbu, koji ima kurs poput lepeze i super-manevarsku sposobnost u zračnoj borbi. Prije pojave izraelskog Python 4, ova raketa se smatrala najnaprednijom raketom s termičkim tragačem. Raketa je izrađena prema aerodinamičkom dizajnu sa destabilizatorima u glavnom dijelu i tradicionalnim ukrštenim rasporedom aerodinamičkih površina na mlaznici motora. Kada motor radi, kontrolu i stabilizaciju po nagibu i smjeru vrše četiri aerodinamička kormila i četiri plinskodinamička impelera spojena u paru za svaki kanal. nakon gašenja motora - samo s aerodinamičkim kontrolnim površinama. Za stabilizaciju kotrljanja postoje četiri mehanički međusobno povezana krilca. Modifikacija RMD-1 ima domet lansiranja od 30 km (opseg ugla oznake cilja +457-45°). za RMD-2, masa je povećana za 5 kg, domet je povećan za 20 km (+607-60"); obje rakete imaju bojevu glavu i mogu manevrirati s preopterećenjem do 1 2 dana
SU-27 fotografija trenutka polijetanja
Raketa srednjeg dometa
Glavno naoružanje Su-27 je raketa vazduh-vazduh srednjeg dometa R-27 (GosMKB Vympel). Ovo je cijela porodica projektila usvojenih u službu 1987. godine! 990 i razlikuju se po tipovima tražila - poluaktivni radarski i termalni, te tipovima elektrana - sa standardnom i povećanom snagom (sa povećanim dometom). Na Su-27, rakete su suspendovane sa automatskih lansera na dva unutrašnja podkrilna uporišta i na uređajima za izbacivanje - na tvrdim tačkama ispod usisnika vazduha i središnjeg dela. R-27R (AA-10 "Alamo-A") ima poluaktivni radarski tragač i inercijalni navigacijski sistem s radio ispravljanjem (obično okačen ispod srednjeg krila, kao što je prikazano na ovoj slici, ili na sklopovima ispod krila), i R-27T ima termalni tragač ("Alamo-B") i okačen je ispod krila (kao na slici). Obje modifikacije projektila imaju verzije proširenog dometa R-27ER1 i R-27ET1 (“Alamo-S” i “Alamo-D”). Lako se mogu prepoznati po znatno povećanoj dužini i nešto zadebljanom repu. Potom je stvoren modernizovani raketni lanser R-27EM (AA-10M), koji se obično povezuje sa brodskim avionima Su-33 (Su-27K) i koji ima modernizovani tragač i motor sa povećanim omjerom snage i težine.
Sistem samoodbrane
Kompleks za samoodbranu Su-27 uključuje radarsku stanicu upozorenja SPO-15 Bereza, čije se antene nalaze na bočnoj površini usisnika za vazduh i u zadnjem delu vozila. Sistem je sveobuhvatan, sa parametrima raznih radara koji su snimljeni u memoriji. dakle, indikator pokazuje smjer prema izvoru zračenja, domet i tip stanice za zračenje. Avion je opremljen opremom za identifikaciju stanja „Lozinka“ i transponderom aviona SO-69 (ili SO-72). Umjesto lansera raketa R-73, na vrhovima krila avion može nositi dva kontejnera aktivne stanice za ometanje Sorpcija (L-005-S). Su-27 je opremljen i uređajem za pasivno ometanje APP-50, blokovi za gađanje dipolnih reflektora i toplotnih zamki smješteni su u krmenom "peraju" (14 blokova s tri patrone u njegovoj lijevoj i desnoj polovini) i središnjem repu strela (4 bloka od tri kertridža) .
COUNTERMEANS U početku, za samoodbranu, Su-27 je nosio 32 jedinice pasivnog ometača APP-50, koji je ispaljivao dipolne reflektore i toplotne zamke. Bili su pričvršćeni za repni dio. Osim toga, na vrhove krila mogu se pričvrstiti kontejneri za stanicu za aktivno ometanje Sorptsiya. Modernizovani Su-27SK opremljen je novom opremom za elektronsko ratovanje, koja se koristi ne samo za individualnu zaštitu aviona, već i za međusobnu zaštitu para ili grupe sa prednje ili zadnje hemisfere kada Su-27SK leti u formaciji.
EJUSTMENT SEAT
EJUSTMENT SEAT
Su-27opremljen standardnim katapultnim sedištem K-36DM koji je razvila Zvezda. Da bi podržao život pilota i obezbedio njegovu letelicu, sedište ima sistem kiseonika, prenosno snabdevanje za hitne slučajeve NAZ-7M, automatski radio far "Komar-2M", radio stanicu R-855UM (R-855A1), MLAS , hitno snabdevanje hranom i vodom, 15-mm signalne patrone) mehanizam za pucanje i logorsku opremu. Sjedište osigurava sigurno izbacivanje u horizontalnom letu pri instrumentalnim brzinama do 1300 km/h, na visinama od 0-20 km.
MANUVERABILNOST
Su-27 je više puta pokazao svoju upravljivost- V posebno je prikazana figura "Pugačovljeve kobre", kada avion oštro "podiže nos" u odnosu na pravac leta. Ove sposobnosti savršeno demonstrira akrobatski tim Ruskih vitezova.
Kokpit SU-27
sistem upravljanja avionom
S obzirom da radi povećanja manevarske sposobnosti Su-27 ima određenu granicu statičke nestabilnosti, u zavisnosti od poravnanja, koristi se sistem upravljanja „fly-by-wire“ DU-10 u uzdužnom kanalu), a u poprečnom i tračnice, koristi se tradicionalno mehaničko upravljačko ožičenje sa hidrauličnim pojačivačima. Na Su-33, Su-34. Su-35 i /-30MKI fly-by-wire upravljanje je implementirano na sva tri kanala. Postojeće ograničenje graničnih režima sprečava letjelicu da prekorači dozvoljene vrijednosti napadnih uglova normalnih preopterećenja - zbog direktnog udara na kontrolnu palicu. U kritičnim situacijama, pilot može „nadjačati“ graničnik pritiska pritiskom njegove opruge sa približno dodatnom silom od 15 kg).
PULSE-DOPPLER RADAR
Osnovni Su-27 dobio je radar N001 sa Cassegrain antenom sa dva reflektora prečnika 1076 mm, koja ima mehaničko skeniranje po azimutu i elevaciji. Domet praćenja mete lovačkog tipa u prednjoj hemisferi je 80-100 km, u zadnjoj hemisferi 30-40 km. U modernizovanom radaru N001VE instaliranom na Su-ZOMKK i Su-27SM pojavio se kanal ((vazduh-površina) (zemlja (površina) domet detekcije ciljeva 200-250 km), a avion Su-ZOMKI je dobio višemodni radar N011 sa faznom antenom (domet praćenja ciljeva tipa lovca je oko 150 km).
INTEGRISANI SISTEM KONTROLE ORUŽJA Sistem upravljanja oružjem Su-27 uključuje dva glavna kanala za otkrivanje i praćenje ciljeva: radarski nišanski sistem RLPK-27 i optičko-lokacijski sistem OEPS-27 sa optičko-lokacijskom stanicom OLS-27 i šlemom Shchel-ZUM-1. -montirani sistem za označavanje ciljeva. OLS senzori su vidljivi u sferičnoj izbočini ispred nadstrešnice pilotske kabine, domet detekcije mete lovačkog tipa pomoću njegovog termometara je 15-50 km, a pod određenim uslovima Su-27 uz njegovu pomoć može pratiti i gađati cilj bez upotrebe radara. Na ranim Su-27, njegovi senzori su bili smješteni duž ose vozila, kasnije su pomjerenidonekle sa strane.
Uprkos ograničenim mogućnostima radara na brodu, čak i osnovna modifikacija Su-27 bila je odličan presretač - prvenstveno zbog odličnih letačkih kvaliteta aviona. Rani Su-27 (lako se prepoznaju po zelenom nosu) ostaju u službi.
Svjesni potrebe poboljšanja Su-27, OKB im. Suhoj je razvio niz jednostrukih i dvostrukih modifikacija aviona. Među njima su Su-27SK i U5K, opremljeni radarom N001E, modifikovanom opremom za identifikaciju „prijatelja ili neprijatelja“ i noseći veliki borbeni teret. Modifikacija Su-27SM, koja je izazvala interesovanje ruskog ratnog vazduhoplovstva, opremljena je nadograđenim radarom N001B sa proširenim mogućnostima i povećanim dometom. Sljedeći korak je modernizacija prema standardu Su-27SM2, uz ugradnju radara Irbis koji je razvio NIIP po imenu. V.V. Tihomirov, kompleks oružja i motora sličnih Su-35.
Najveći operater Su-27 među bivšim republikama SSSR-a bila je Ukrajina, koja je nakon raspada Sovjetskog Saveza dobila dva puka ovih aviona. Reorganizovani su u 831. lovačku avijacijsku brigadu u Mirgorodu i 9. lovačku avijacijsku brigadu u Žitomiru, koja je deo ukrajinske grupe za brzo reagovanje.
Bojenje aviona koji pripadaju Ukrajini
Od 2009. godine, ukrajinsko ratno vazduhoplovstvo imalo je oko 60 aviona Su-27B i Su-27UB. Jedan od ukrajinskih Su-27 izazvao je najveću tragediju na aeromitingu - 27. jula 2002. godine na aerodromu Sknilov, u blizini Lvova, Su-27UB je izgubio kontrolu i zabio se u gledaoce. Prema različitim izvorima, poginulo je od 77 do 86 osoba, a ranjeno je najmanje 115 osoba.
TAKTIČKO-TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Su 27 (Flanker B) je legendarni avion.
U nastavku razmatramo izglede za avione pete generacije.
Su-27 je jednosjed monoplan, napravljen prema integriranom aerodinamičkom dizajnu, u kojem krilo s korijenskim zakrilcem i trup čine jedno nosivo tijelo sačinjeno od profila krila. U dizajnu se koriste legure aluminija i titana, čelici, kompozitni materijali itd.
Polumonokok trup je tehnološki podijeljen na glavu (do 18 sp.), srednju (sp. 18-34) i repnu (od sp. 34), kao i na usisnike zraka (VZ).
Glavni dio sa radio-transparentnom radarskom antenskom antenom, odjeljcima za opremu, nišom prednjeg stajnog trapa i pilotskom kabinom ima integralni spoj sa prevjesom krila. Radarska ploča troslojnog dizajna nagnuta je prema dolje pod uglom od 7,5° kako bi se poboljšala vidljivost iz kokpita. Pilotska kabina je zapečaćena, sa dvodelnom zastakljenom nadstrešnicom. Oprema se nalazi u pramcu, dva bočna ispod kabine i iza kokpita. U desnom utoku se nalazi topovska instalacija sa sistemima za dovod patrona, izbacivanje patrona i sabirne karike. Kutija za patrone pištolja postavljena je u pretincu opreme iza kokpita.
Srednji deo trupa sastoji se od sledećih tehnoloških celina: prednji rezervoar za gorivo-odeljak br.1, centralno krilo koje predstavlja rezervoar za gorivo-odeljak br.2 sa tačkama za pričvršćivanje glavnog stajnog trapa i gondolama motora, projektovanih za smeštaj komunikacione i gargrot opreme, kao i desnog i levog prednjeg središnjeg dela koji se nalazi pored rezervoara br. 1. Na gornjoj površini srednjeg dijela trupa ugrađena je kočnica površine 2,6 m. 2 , skrenut prema gore pod uglom od 54°.
Repni dio je tehnološki podijeljen na središnju gredu trupa sa odjeljkom za opremu, odjeljkom za tenk br. 3 i kočionim padobranskim kontejnerom, gondolama pogonskih motora i repnim nosačima, koji su nastavak oklopa glavnog stajnog trapa i osnova za ugradnju repa aviona.
Usisnici vazduha su zasebne tehnološke celine i nalaze se ispod krilnih oticaja.
Krilo aviona ima složen oblik plana. Odnos krila 3,5, suženje (duž glavnog trapeza) – 3,4. Ugao zahvata konzolnog dijela krila duž prednje ivice je 42°, a uz stražnju ivicu – 15°. Ugao V poprečnog krila je 0°, ugao ugradnje je 0°. Krilo je izrađeno od profila P-44M relativne debljine 3-5%. Strukturno, svaka konzola se sastoji od kesona, pramčanog i repnog dijela i završetka. Na krilnim konzolama su pričvršćena sredstva upravljanja i mehanizacije - flaperoni i čarape koje se mogu skretati. Prilikom polijetanja i slijetanja, potonji odstupaju za ugao od 30°, a pri manevriranju pri brzinama M‹0,92 automatski zauzimaju poziciju u zavisnosti od napadnog ugla, ali ne prelazeći odstupanje pri poletanju. Flaperoni u režimu zakrilca se sinhrono skreću („zamrzavaju“) tokom polijetanja i slijetanja pod uglom od 18°, a tokom manevrisanja (do M = 0,92) - pod uglom jednakim napadnom uglu. Obavljajući funkciju elerona, flaperoni dodatno odstupaju od položaja lebdenja pod uglovima od -27° do +16° tokom poletanja i sletanja i ± 20° u letu. Dio kesona konzole je zapečaćen i čini pretinac za gorivo. Na krajevima krila nalaze se nosači za lansere raketa R-73 ili kontejneri za stanicu Sorptsiya-S REP.
Horizontalni rep se sastoji od dvije sve pokretne konzole koje se mogu skretati na različite načine sa zamahom od 45° duž prednje ivice. Uglovi sinhronog otklona – od -20° do +15°, diferencijal – ± 10° od sinhronog položaja. Strukturno, svaka konzola se sastoji od lamela, zadnjeg zida, 11 rebara, obloga i kraja. Rotira se na poluosi, fiksno fiksiran u repnoj grani trupa.
Vertikalni rep se sastoji od dva peraja sa kormilima i dva greda. Ugao zamaha kobilica duž prednje ivice je 40°. Maksimalni uglovi otklona kormila su ±25°. LV pogon je ugrađen u kobilicu. Svaka kobilica se sastoji od dva kraka, stijenki, rebara, panela i vrha. U podnožju rebara su usisnici zraka zraka-vazduh radijatora sistema klimatizacije.
Stajni trap je tricikl sa osloncem za nos. Osnova šasije je 5,8 m, staza je 4,34 m, ugao parkiranja je 0° 16". Nosni stajni trap je izrađen prema poluručnom dizajnu i opremljen je nekočionim točkom KN-27 dimenzija 680x260 mm. , opremljen štitnikom od prljavštine Na glavnim nosačima sa teleskopskim podupiračima ugrađen je jedan kočni točak KT-156D veličine 1030x350 mm.
Elektrana se sastoji od dva dvokružna turbomlazna motora sa dva osovina sa naknadnim sagorevanjem AL-31F, usisnicima vazduha i sistemima: startovanje, upravljanje, hlađenje i podmazivanje, gorivo, montaža itd.
U zavisnosti od uslova upotrebe, AL-31F može da radi u borbenom, borbenom treningu ili specijalnim režimima. Način rada se podešava na tlu. U borbenom režimu, motor razvija klupni potisak od 12.500 kgf pri full afterburner i 7770 kgf na “maksimumu”. Specifična potrošnja goriva pri punom naknadnom sagorevanju je 1,92 kg/kgf x h, pri “maksimumu” – 0,75 kg/kgfh, pri režimu minimalne potrošnje goriva – 0,67 kg/kgf x h. Istovremeno, stepen povećanja pritiska u kompresoru 23,5 , protok vazduha 112 kg/s, temperatura gasa ispred turbine 1665°K. Ukupne dimenzije motora 4950x1180 mm, suva težina 1530 kg. Vijek trajanja motora je 300 sati prije prvog popravka, ukupno (sa dva popravka) je 700 sati.
Usisnici vazduha u avionu su pravougaoni, podesivi, spoljni kompresijski. Kako bi se spriječilo da strani predmeti uđu u motore prilikom polijetanja i slijetanja, u dovod zraka su ugrađene zaštitne mreže koje se mogu uvući, koje kontroliraju hidraulični cilindri na osnovu signala krajnjih prekidača vrata stajnog trapa.
Sistem za gorivo se sastoji od tri rezervoara u trupu i središnjem delu i dva u krilnim konzolama, pumpe, cevovoda, opreme za merenje protoka goriva, podsistema pritiska, drenaže, drenaže u slučaju nužde, itd. Kapacitet prednjeg rezervoara trupa ( br. 1) je 4020 l, središnji dio (br. 2) - 5330 l, stražnji trup (br. 3) - 1350 l, krilo - 1270 l. Ukupna zaliha goriva je 11974 litara. Vanbrodski rezervoari za gorivo nisu obezbeđeni. Točenje goriva je centralizirano. Gorivo - kerozin razreda T-1, TS-1 ili RT.
Sistem upravljanja avionom uključuje uzdužne, bočne i usmjerene sisteme upravljanja, kao i sisteme upravljanja vrhovima krila. U poprečnom i putujućem kanalu implementirana je mehanička veza komandi sa površinama servoupravljača, u uzdužnom kanalu, koristi se SDU-10S fly-by-wire sistem upravljanja. Pored toga, sistem upravljanja obezbeđuje potrebnu stabilnost i karakteristike upravljivosti u svim kanalima upravljanja avionom. Sile na upravljačkoj ručki i pedalama stvaraju mehanizmi za utovar. Uzdužno upravljanje se vrši sinhronim otklonom stabilizatora, poprečno upravljanje flaperonima i diferencijalnim otklonom stabilizatora, a upravljanje smjerom pomoću kormila. Da bi se poboljšale performanse leta pri velikim napadnim uglovima, SDU uključuje automatsku kontrolu vrhova krila i flaperona. Kako bi se spriječilo dostizanje ekstremnih uglova napada i preopterećenja, SDU je opremljen automatskim ograničavajućim uređajem za ograničavanje maksimalnih načina rada. Da bi se postigla potrebna pouzdanost, uzdužni kanal SDU-YUS-a ima 4-struku redundanciju, a poprečni i tračni kanal 3-struku redundanciju (zbog prisustva mehaničkog ožičenja). Sistem automatskog upravljanja SAU-10, dizajniran za automatsko i upravljačko upravljanje lovcem, sastavni je dio navigacijskog kompleksa leta.
Hidraulički sistem aviona se sastoji od dva (prvi i drugi) nezavisna sistema. Hidraulične pumpe svakog sistema pokreće sopstveni motor. Sistemi zajednički osiguravaju rad pokretača stabilizatora upravljanja, kormila, flaperona i skretanja vrhova krila. Osim toga, prvi hidraulički sistem
obezbjeđuje izvlačenje i uvlačenje stajnog trapa, kontrolu lijevog usisnog klina, pokretanje i kočenje u nuždi kotača stajnog trapa, napajanje radarskih hidrauličnih jedinica itd. Drugi obezbeđuje glavno kočenje točkova stajnog trapa, uvlačenje i otpuštanje zaklopke kočnice i kontrolu desnog klina za usis vazduha.
Pneumatski sistem se koristi za hitno otpuštanje stajnog trapa u slučaju kvara hidrauličkog sistema i za podizanje i spuštanje nadstrešnice pilotske kabine. Radni fluid je azot pod visokim pritiskom.
Električni sistem služi za napajanje opreme i oružja na brodu jednosmernom i naizmeničnom strujom. Glavni izvori električne energije su dva generatora naizmjenične struje GP-21 ugrađena na motore. Pretvarači služe kao rezervni izvori naizmjenične struje. DC sistem napajaju tri ispravljačka uređaja i dvije baterije 20NKBN-25. Napajanje je organizovano na način da je obezbeđen dvokanalni sistem napajanja za potrošače jednosmerne struje u slučaju pet kvarova pojedinih podsistema i jedinica.
Sistem za evakuaciju aviona u slučaju nužde sastoji se od katapultnog sedišta K-36DM serije 2 i piromehaničkog podsistema za resetovanje nadstrešnice i izbacivanje pilota. Sistem osigurava bijeg iz aviona u cijelom rasponu operativnih brzina i visina leta. Stolica je opremljena prijenosnom rezervom za hitne slučajeve NAZ-7M i automatskom radio stanicom R-855UM.
Letno-navigacioni sistem PNK-10 je dizajniran za navigaciju aviona u svim fazama leta, danju i noću, u jednostavnim i nepovoljnim vremenskim uslovima. Kompleks uključuje 4 podsistema. Kompleks za navigaciju se sastoji od vertikalnog i kursnog informacionog kompleksa IK-VK-80, digitalnog računara A-313, RSBN A-317, radio kompasa ARK-22, markerskog radio prijemnika MRP-66, komutacionih i kodnih jedinica. Kompleks informacija o parametrima visine i brzine IR-VSP uključuje senzore primarne informacije, vazdušni signalni sistem CBC-II-72-3, sistem za ograničavanje signala SOS-2 i radio visinomjer RV-21. Automatski upravljački sistem SAU-10 uključuje digitalni kompjuter za upravljanje putanjom TsVTU-5 i ulazno-izlaznu jedinicu BVV-3 za povezivanje SAU sa opremom na vozilu. Četvrti podsistem su uređaji za upravljanje, indikaciju i nadzor.
Oprema za identifikaciju i aktivno reagovanje aviona sastoji se od radarskog ispitivača SRZ-1P, transpondera SRO-2P sistema „Lozinka-2D“ i transpondera aviona SO-69.
Ugrađena oprema za prijem komandi navođenja i aktivnog odgovora „Spectrum“ je dizajnirana da odredi koordinate lovca kada gađa ciljeve i prima komande za upravljanje i navođenje. Oprema radi sa zemljom automatizovani sistemi“Luch-2”, “Vozdukh-1M” i drugi i prima kontrolne signale preko radio veza “Raduga-SAZO-SPK-75-SPK-68”, “Biryuza” i “Lazur-M”.
Antensko-fider sistem Potok je dizajniran za prijem i prenos informacija sa transpondera, RSBN-a i druge opreme i sastoji se od ukupno 20 antena koje obezbeđuju sveobuhvatnu vidljivost prostora.
Sistem upravljanja naoružanjem Su-27 je dizajniran za rešavanje borbenih zadataka uništavanja vazdušnih ciljeva tokom grupnih, autonomnih i poluautonomnih borbenih dejstava, kao i upotrebe avionskog naoružanja protiv kopnenih ciljeva. Struktura SU V uključuje:
– sistem upravljanja oružjem SUO-27M, namenjen za pripremu i upotrebu svih vrsta naoružanja instaliranih na avionu;
– radarski nišanski sistem N001, koji je dizajniran za traženje, otkrivanje, hvatanje i praćenje vazdušnih ciljeva koji lete na visinama od 30 m do 27 km, davanje oznake cilja i rešavanje problema u skladu sa uslovima lansiranja, kao i osvetljavanje cilja koji je napadnut i odašiljanje komande za upravljanje projektilom u modu radio korekcije. Radar s antenom promjera 975 mm sposoban je pratiti do 10 ciljeva u prolazu i osigurati presretanje jednog od njih. Domet otkrivanja mete tipa lovac u prednjoj hemisferi je 90-100 km, u zadnjoj hemisferi – 30-40 km;
– optičko-elektronski nišanski sistem OEPS-27 u sklopu optičko-lokacijske stanice OLS-27, sistem za označavanje cilja na šlemu NSC, senzorske i konvertorske jedinice. Dizajniran je za pretraživanje, otkrivanje i praćenje vazdušnih ciljeva po njihovom toplotnom zračenju, kao i za rešavanje problema ciljanja prilikom napada na vazdušne i kopnene ciljeve;
– objedinjeni sistem displeja “Narciss-M” koji se sastoji od indikatora vetrobranskog stakla ILS-31, indikatora vidnog polja IPV-1, računara BVTs20-51M i drugih sistema, koji je dizajniran za prikaz pregleda, ciljanja, taktičkih i informacije o navigaciji leta u obliku skupa parametara na ekranima dva indikatora u kokpitu;
– objektivni sistem upravljanja borbenim trenažnim dejstvima SOK-B, dizajniran za kontrolu, pomoću fotomagnetnog snimanja, postupanja pilota pri rješavanju zadataka borbene obuke i uključuje magnetni snimač MLP-14-3 i fotokontrolni uređaj FKP-EU.
Kompleks za komunikaciju (standard) TKS-2-27 se koristi za otvorenu i klasifikovanu telefonsku i zatvorenu telekodnu komunikaciju sa kontrolnim tačkama i između aviona. Kompleks obuhvata radio stanice R-800L1, R-800L2 i R-864L-A, telekod komunikacionu opremu, modem Liman, glasovni informator Apmaz-UBT, digitalni računar Symbol-G1 i niz drugih blokova i sistema.
Bordski sistem radio protivmjera "Yatagan" je dizajniran za zaštitu od projektila sa poluaktivnim tragačima ometanjem njihovih stanica za navođenje. Sistem se sastoji od uklonjivih stanica za ometanje „Sorptsiya-S” instaliranih na svakom avionu i „Smalta-SK” na avionu za podršku.
Stanica za upozorenje na zračenje SPO-15LM „Bereza-LM“ je dizajnirana da upozori pilota na izlaganje iz bilo kojeg smjera kontrolnom radaru sistema PVO, vazdušnim radarima borbenih aviona i drugim sredstvima koja rade u frekvencijskom opsegu radara. Softver otvorenog koda je sposoban da odredi orijentaciju radara, njegove parametre i režim rada, te rješava problem odabira najveće prijetnje i dinamike približavanja napadačkom oružju.
Sistem pasivnog ometanja uključuje 32 bloka s tri patrone uređaja za pasivno ometanje APP-50, opremljenih termalnim patronama PPI-50 od 50 mm i antiradarskim patronama PRP-50.
Oprema za signalizaciju i kontrolu na brodu uključuje ugrađeni kontrolni sistem Ekran-2, opremu za glasovno upozorenje P-591B Almaz-UP i ugrađeni snimač podataka o letu Tester-UZL.
Naoružanje. Artiljerijsko naoružanje se sastoji od ugrađenog topa 9A4071K sa topom GSh-301 kalibra 30 mm i dva nosača SPPU-30 okačenih ispod krila sa sličnim topovima. Maksimalna brzina paljbe pištolja je 1500-1800 metaka u minuti, kapacitet municije ugrađene instalacije je 150 granata. Navođeno raketno oružje uključuje rakete srednjeg dometa vazduh-vazduh tipa R-27 ili R-27E sa radarom (do 6 projektila na AKU-470 i APU-470) ili termičkim (do 2 rakete na APU-470 ) tragač i rakete za blisku borbu R-73 sa TGSN (do 6 raketa na APU-73-1D i na vrhovima krila). Nenavođeno raketno oružje predstavljeno je nevođenim projektilima tipa S-25 (do 6 projektila u lanseru 0-25), S-13 (do 6 jedinica B-13L od pet metaka), S-8 (do 6 dvadeset metaka B-8M1). Oružje bombardera uključuje razne avionske bombe i RBC kalibra do 500 kg na BDZ-USK ili multi-lock MBDZ-U6-68, KMG-U kontejnere i ZB-500 zapaljive tenkove. Specijalno oružje bombardera - dvije specijalne bombe okačene na nosače greda BDZ-USK ispod trupa.
Su-27 kasne serije
Lovci 831. galatskog IAP-a ukrajinskog ratnog vazduhoplovstva U prvom planu - Su-27UB (serijski broj 96310418215) Mirgorod, 19.05.2004.
Su-27 je razvijen u SSSR-u kao lovac, koji je imao zadatak da stekne nadmoć u vazduhu nad sličnim mašinama iz NATO bloka.
Fotografija prikazuje Su-27 u letu.
Razvoj lovca Su-27 obavljen je u SSSR-u s ciljem sticanja superiornosti nad američkim lovcem F-15. U SAD-u se rad na razvoju F-15 odvijao vrlo aktivno, prvi let se dogodio 1972. godine, a do 1974. Amerikanci su značajno napredovali u ovom pitanju. Do tada je postalo jasno da je F-15, kao glavni konkurent, na koji će se morati fokusirati prilikom razvoja sovjetskog lovca.
Prvi let prototipa borbenog aviona Su-27 obavljen je 1977. godine, a 1985. godine avion je počeo sa radom u vojnim jedinicama. U ovom trenutku, Su-27 je glavni borbeni avion ruskih vazduhoplovnih snaga, njegove modifikacije su u upotrebi u mnogim zemljama (Kina, Indija, Ukrajina, Malezija, itd.).
Su-27 je lovac za sve vremenske prilike, svojim karakteristikama odgovara lovcu četvrte klase.
Su-27 je postao bazni avion za niz modifikacija razvijenih na njegovoj osnovi. Tako su razvijeni: avion Su-27P (presretač) za jedinice protivvazdušne odbrane, naoružan samo oružjem vazduh-vazduh, lovac na nosaču Su-33, frontalni bombarder Su-34, Višenamjenski lovci Su-27M, Su-30, Su-35 (komercijalna verzija Su-27), borbeni trenažni avioni Su-27UB, Su-33UB.
Od 2013. godine, ruska vojska ima 261 lovac Su-27 u službi. Mnoga vozila su nadograđena na nivo Su-27SM.
Su-27 je težak lovac, njegov analog je američki F-15. Ne treba ga porediti sa lakim lovcima, koji uključuju, na primer, MiG-29 i F-16. Teški lovci imaju moćno naoružanje i naprednu avioniku, njihova poletna težina je od 17 do 20 tona. Laki lovci su teški do 10 tona, mnogo su jeftiniji, opremljeni su manje složenom opremom na brodu, a naoružani su samo projektilima kratkog dometa i topom. Ali njihova prednost leži u visokoj upravljivosti.
Kina je na drugom mjestu nakon Rusije. Nabavio je 60 aviona Su-27SK i 16 borbeno trenažnih modifikacija Su-27UBK. Osim toga, Kina je počela vlastita proizvodnja licencirane i ne baš kopije. Prvobitno je potpisan ugovor za 200 lovaca, a nakon izgradnje ovih mašina planirano je sklapanje još jednog ugovora za proizvodnju nove serije. Ali po završetku sklapanja 100 lovaca, Kinezi nisu obnovili ugovor, već su počeli samostalno sklapati kopiju aviona pod oznakom J-11.
Nakon otcjepljenja od SSSR-a, Ukrajina je dobila oko 70 aviona Su-27 i Su-27UB. Manji dio ih je prodat, ne više od pet aviona, dio koristi vojska, oko 20 aviona, a ostali su u skladištu. Danas se ne zna tačan broj aviona Su-27 u ukrajinskoj vojsci.
Kazahstan je takođe dobio 52 borbena aviona u nasleđe od SSSR-a. Kazahstan modernizuje svoje avione na modifikacije Su-27BM2 i Su-27UBM2.
U SAD su u privatnoj upotrebi 2 aviona Su-27. Ove strane su kupljene od Ukrajine.
Trenutno se razvija borbeni avion pete generacije, PAK FA, poznat i kao Su-57, koji će zamijeniti Su-27.
